veribaz.com - Ula��m - T�rkiye'nin veri bankas�

ULA�IM ARA�LARI SANAY��

9/7/2010

Ula��m Ara�lar� Sanayii

GENEL BAKI�
Ula��m ara�lar� sekt�r�, yaratt��
katma de�er, yan sanayii ile birlikte
olu�turdu�u istihdam, di�er bir �ok
sekt�rde talep yarat�c�s� olmas� ve
sa�lad�� geni� boyutlu ekonomik
dinamizm ve s�r�kleyicili�i nedeniyle
T�rk ekonomisinde �nemli bir
yere sahiptir. Ula��m ara�lar� i�inde
motorlu ara�lar, r�mork, yar�
r�mork ile motorlu ara�lar ve
motorlar�yla ilgili par�alar ve
aksesuarlar imalat� sanayii alt
sekt�r� (DM-34) a��rl�k kazanmakta
olup, k�saca bu b�l�m
otomotiv ana sanayii olarak da
an�lmaktad�r. Di�er ula��m ara�lar�
(DM-35) alt sekt�r� ise gemi,
tekne, demiryolu, hava ve uzay
ta��tlar�, motosiklet ve bisiklet
imalat�n� kapsamaktad�r.
DPT verilerine g�re, sekt�r�n 1999
y�l�nda imalat sanayii �retimi
i�indeki pay� y�zde 5, ihracat�
i�indeki pay� y�zde 6, ithalat�
i�indeki pay� ise y�zde 9"dur.
Ula��m ara�lar� sekt�r�n�n 1995-
1999 y�llar� aras�ndaki geli�meleri
incelendi�inde;
1994 y�l� son d�neminde ya�anan
�cret art��lar� ve y�ksek reel
faizlerin yaratt�� gelir etkisi ve
1995 y�l�nda mali piyasalarda
istikrar sa�lanmas� ile faizlerde
ya�anan d�� talepte canlanmaya
neden olmu�tur. Bu d�nemde
ula��m ara�lar� sanayii de bu
geli�melerden olumlu bir �ekilde
etkilenmi�tir. 1995-1997 y�llar�
aras�nda sekt�re yerli ve yabanc�
yat�r�mc�lar�n ilgisi devam etmi�tir.
1996-1999 d�neminde sekt�rle
ilgili olarak verilen te�vik
belgelerinin pay� Grafik I.1"de
verilmi�tir.
GRAF�K I.1
0
2
4
6
8
10
Y�zde
1996 1997 1998 1999
Ula��m Ara�lar� Sekt�r�ne
Verilen Te�vik Belgeleri
Kaynak: DPT,HM
2 GENEL BAKI�
Bu d�nemde sekt�rle ilgili olarak
verilen te�vik belgelerinin toplam
te�vik belgeleri i�indeki pay� 1996
y�l�nda y�zde 5"den 1997 y�l�nda
y�zde 6"ya y�kseldikten sonra 1998
ve 1999 y�llar�nda di�er y�llara g�re
azalarak y�zde 4 ve y�zde 3 olarak
ger�ekle�mi�tir.
Ula��m ara�lar� sanayiinde yabanc�
sermayeli yat�r�mlar yat�r�m te�vik
belgelerinden farkl� bir seyir
izlemi�tir. Genelde otomotiv
sanayii uluslararas� yat�r�mlar�n
olduk�a y�ksek seviyede oldu�u bir
sanayii dal�d�r. Ticarette uygulanan
do�rudan ve dolayl� engeller,
�retim girdileri fiyatlar�nda ve
niteli�inde �lkeler aras� farkl�l�klar,
b�y�me potansiyeli olan pazarlar
veya pazarlara yak�nl�k, nakliye
giderlerinden kurtulma gibi
unsurlar otomotiv sanayiinde
uluslararas� yat�r�mlara gidilmesine
sebep te�kil etmektedir.
Sekt�re verilen yabanc� sermaye
izinlerinin tutar� Grafik I.2"de
verilmi�tir.
Ula��m ara�lar� sekt�r�ne verilen
yabanc� sermaye izinleri, 1995-
1997 y�llar�nda s�ras�yla 695.9
milyon ABD dolar�, 100 milyon
ABD dolar� ve 302.7 milyon ABD
dolar� iken, son iki y�lda 270.2
milyon ABD dolar� ve 528.5
milyon ABD dolar� olmu�tur.
GRAF�K I.2
0 200 400 600 800
Milyon Dolar
1994
1995
1996
1997
1998
1999
Yabanc� Sermaye �zinleri
Kaynak:HM
B�ylece, yabanc� sermaye izinleri
i�inde ula��m ara�lar� sekt�r�n�n
pay� 1995-1997 y�llar�nda s�ras�yla
y�zde 24, y�zde 3 ve y�zde 18
iken, 1998 y�l�nda y�zde 16 olmu�
ve 1999 y�l�nda y�zde 31"e
y�kselmi�tir. Yabanc� sermaye
yat�r�m�nda, ula��m ara�lar� sekt�r�
imalat sanayii i�inde 1996 y�l�ndaki
y�zde 3"l�k pay� d��nda inceleme
d�neminde birinci s�rada yer
almaktad�r. �zellikle T�rk otomotiv
piyasas�nda 1996 y�l�na kadar
olan d�nem, yo�un koruma
�nlemleri nedeniyle yerli �reticilerin
hakim oldu�u y�llar olmu�tur.
3 GENEL BAKI�
Ayr�ca, �lkemizin ge�mi� y�llarda
Avrupa ile yak�n ili�kiler i�erisine
girme kararl�l�� ve neticede
G�mr�k Birli�i Anla�mas� ile
ba�lat�lan ekonomik b�t�nle�me,
otomotiv sekt�r�nde uluslararas�
rekabet g�c�ne sahip firmalar�n
�lkemizde yat�r�m yapmas�nda
�nemli bir etken olmu�tur.
1995-1999 d�neminde ula��m
ara�lar� �retiminde g�zlenen geli�meler
Grafik I.3"de verilmi�tir.
GRAF�K I.3
-30
-20
-10
0
10
20
30
40
Y�zde
1994 Y�l� Fiyatlar�yla
�RET�M
Motorlu Ara�.San. 33.9 14.7 27.1 -3.8 -20.4
D. Ula��m Ara�lar� 2.1 12.0 3.5 6.3 -6.6
Toplam 30.2 14.5 25.0 -3.0 -19.3
95/94 96/95 97/96 98/97 99/98
Kaynak:DPT
DPT verilerine g�re ula��m ara�lar�
sekt�r� �retimi sabit fiyatlarla
1995-199

KARAYOLUNDAN KAYNAKLANAN G�R�LT�

9/7/2010

Karayolu, insan-�evre ili�kilerinde en �nemli m�hendislik yap�lar�ndand�r ve yerle�im alanlar�n� birbirine ba�layarak sosyal, ekonomik, k�lt�rel ya�amda etkili rol oynamaktad�r. Karayolu ile �evre aras�ndaki ili�kilerin kapsam� ve etkileri, yolun geometrisi ve kapasitesi ile ilgilidir.

T�RK�YEN�N ULA�TIRMA S�STEM�

9/7/2010

T�RK�YE"N�N ULA�TIRMA S�STEM�
1. G�R��:
Ula�t�rma; toplumun ekonomik, sosyal ve k�lt�rel etkinliklerinin t�revi olarak ihtiya� duyulan bir hizmettir; ama� de�il ara�t�r. Ana ula�t�rma modlar�; demir yollar�, hava yollar�, kara yollar�, deniz yollar� ve boru hatlar�d�r. Ayr�ca, ula�t�rma, �ehir i�i ve �ehir d�� ula�t�rmas� olarak da s�n�fland�r�labilir. Ba�l� ba��na bir sekt�r olan bu konunun b�ylesi bir �al��mada t�m y�nleriyle ele al�nmas� m�mk�n olmad�� i�in burada, d�nyadaki geli�melerde dikkate al�narak ulusal ula�t�rma sistemi incelenmi�tir.

Sanayi ve ula�t�rma, enerjinin ana kullan�m alanlar�ndan ikisidir. �rne�in, ABD"de bu sekt�rlerdeki enerji kullan�m� s�ras�yla %37 ve %27 olarak verilmektedir. G�r�ld�� zere, ABD"de enerjinin yakla��k ��te biri ula�t�rma sekt�r�nde kullan�lmaktad�r ve bu oran �lkemizde de farkl� de�ildir. Ula�t�rma sekt�r� enerjinin ana kullan�m alanlar�ndan birisi oldu�u gibi, ekonomik geli�menin de alt yap�lar�ndand�r.

Ula�t�rma ekonomik (tar�m, sanayi, ticaret, turizm) veya ekonomik olmayan (gezi, k�lt�r transferi, kolay ula��m imkanlar� vb.) sistemlerin vazge�ilmez unsurudur ve di�er sekt�rleri etkileyen �zelliklere sahiptir. Ekonomik olmayan ama�, "halk yarar�d�r" ki bu, sistemin kendi i� fizibilitesiyle �eli�ebilir. ��letme zarar edebilirse de di�er sekt�rlere getirece�i dinamizm, �lke ekonomisi ve k�lt�r�ne yapaca�� katk�lar a��s�ndan fizibil olur (�u kadarla ki, se�ilen sistem alternatifleri i�inde optimum olsun). Bu t�r sistemler devlet�e planlan�r ve bu planlamada, ekonomik etkenlerin yan� s�ra, askeri, politik ve di�er fakt�rler etkili olabilir. Ula��m talebi kendili�inden de�il, sosyoekonomik �rg�tlenmenin ve etkinliklerinin sonucu olarak ortaya ��kmaktad�r.

H�zl� ve ekonomik bir ula�t�rma, tar�m verimli�inin artt�r�lmas�, sanayiinin ve insan yerle�imlerinin belirli sa�l�ks�z megapollerde toplanmas�n�n engellenerek, yurt sath�na daha homojen da��t�lmas�n�n da en �nemli arac�d�r. Bunun i�in ise, karayolu, demiryolu, denizyolu, havayolu vb. modlar�ndan en optimum olanlar�n�n tercih edilmesi gerekir. Ula�t�rma modlar� bir insan�n kol ve bacaklar� gibidir, birinin g�d�k kalmas� o insan� sa�l�ks�z yapar. Ula�t�rma sekt�r�nde de tek bir moda a��rl�k verilmesi (daha sonra g�r�lece�i gibi, �lkemizde karayolu) o �lkenin sa�l�ks�z olmas�na neden olmaktad�r. Bir �lkede hangi ula�t�rma modunun �n planda olaca��; ilk yat�r�m, i�letme, kaza riski, kalk�nm��l�k d�zeyi, vb. fakt�rlere ba�l�d�r. Dikkatli bir planlama yap�lmad�� takdirde �ok a��r ekonomik ve sosyal zararlar ortaya ��kabilmektedir (verimsiz yap�, trafik kazalar�, zaman kayb�, hava kirlenmesi, g�r�lt�, vb.). Di�er yandan, ula�t�rma yat�r�mlar� �ok b�y�k parasal yat�r�mlara ihtiya� duymakta ve ger�ekle�tirilmeleri uzun zaman almaktad�r. Bu nedenle b�ylesi konularda verilecek kararlarda; siyasi kayg�lar de�il; �lkeye getirece�i ekonomik ve sosyal katma de�er ile d�nyadaki durumun dikkate al�nmas� gerekir.

2. D�NYADA ULA�TIRMA SEKT�R�N�N GEL��M� :

Geli�mi� �lkelerde ula�t�rman�n motoru demiryollar� olmu�, daha sonrada di�er ula�t�rma modlar� geli�mi�tir. �te yandan, g�n�m�z insan� zaman� olabildi�ince iyi de�erlendirmek ve bu nedenle ula��mda ge�irdi�i s�releri asgariye indirmek istemektedir.

Bu ba�lamda; k�talararas� ve 1000 km"yi a�an uzakl�klarda yolcu ta��mac�l��nda havayolu, y�k ta��mac�l��nda denizyolu rakipsizdir. �lke i�i ta��malarda 1000 km"yi kadar olan mesafelerde 300 km/h"yi a�an h�zlar� ile demiryollar� havayolu ile bile rahatl�kla rekabet edebilmektedir. Karayollar�, e�er demiryollar� yeterli ise, daha �ok yerel a�lar veya �ehirleraras� ula��m i�in olabildi�ince geli�tirilmektedir. �ehirler aras�nda �zel otomobil ile seyahat, demiryoluna bir alternatiftir. Y�k ta��mac�l�ndaki ta��ma modunun tespitinde her �lkenin kendi �artlar�na g�re hareket edilmelidir; ancak �lke i�indeki ve karadaki uzun mesafeli ta��malarda a��rl�k demiryollar�nda olmal�d�r ve gerekiyorsa boru hatlar�; imkan varsa denizyollar� tercih edilmeli

ULUSLARARASI TA�IMACILILIK - UT�KAD

9/7/2010

KISIM I
GENEL H�K�MLER

1.UYGULANMA KO�ULLARI
1.1.
Bu kurallar, Ta��ma ��leri Komisyonculu�u Hizmetlerine �li�kin UT�KAD Kurallar�"na at�f yap�larak yaz�l� veya s�zl� bi�imde yahut di�er herhangi bir �ekilde s�zle�me kapsam�na dahil edilmi� olmalar� ko�uluyla uygulan�rlar.
1.2.
Genel ��lem �artlar� kurallar�n�n Ta��ma S�zle�mesi"nin kurallar� ile �eli�mesi halinde Genel ��lem �artlar� kurallar� ge�erli kabul edilir.
Bununla beraber, T�K"in bor� ve sorumluluklar�n� art�r�c� Ta��ma S�zle�mesi h�k�mleri, s�z konusu bor� ve sorumluluklar� art�rd�klar� oranda T�K �al��ma �artlar� Kurallar�"ndan �nce gelirler.

2. TANIMLAR
2.1.
Ta��ma ��leri Komisyonculu�u Hizmetleri deyimi,
* Y�klerin ta��nmas� veya ta��t�lmas�n�,
* Y�klerin depolanmas�n�,
* Y�klerin ta��nmas�,ta��t�lmas� veya depolanmas�yla ilgili olan
* Y�kleri konsolide etme veya konsolide edilmi� y�kleri ay�rma
* Ambalajlama
* G�mr�kleme hizmetlerinin yap�lmas� veya yapt�r�lmas�
* Y�klerin elden ge�irilmesi,elle�lenmesi veya markalanmas�
* Sigorta yap�lmas� veya yapt�r�lmas�
* �thalat ihracat ile ilgili belgelerin M��teri nam�na haz�rlanmas� veya haz�rlanmas�nda
yard�mc� olunmas�
* Ta��ma ve da��t�m konular�nda dan��manl�k
gibi di�er hizmetlerin tamam�n�n veya bir k�sm�n�n verilmesini ifade eder.
2.2.
Ta��ma ��leri Komisyoncusu (T�K) deyimi bir M��teri ile ta��ma i�leri komisyonculu�u hizmetlerini konu alan bir s�zle�me akdetmi� olan t�zel veya ger�ek bir ki�iyi
2.3.
Ta��y�c� deyimi, kendi ta��ma arac� ile y�k�n ta��nmas�n� fiilen ger�ekle�tiren ger�ek veya t�zel ki�iyi (fiili ta��y�c�) veya ta��y�c� sorumlulu�unu �stlenme konusunda a��k veya z�mni taahh�tte bulunmu� olan ve s�z konusu taahh�d� dolay�s�yla bu sorumlulu�a tabi bulunan ger�ek veya t�zel ki�iyi (s�zle�me sebebiyle ta��y�c�) ifade eder.

T�K, Kendi ad�na bir ta��ma belgesi d�zenlemi� oldu�u taktirde Umuma yapt�� duyurularda veya yapm�� oldu�u teklif de kendi ta��ma �cretini bildirmi� olmak gibi ta��y�c� sorumlulu�unu �stlenme anlam�n�n ��kar�lmas�na elveri�li bir beyan� olmu� ise
S�zle�me sebebiyle ta��y�c� say�l�r.
2.4.
M��teri deyimi, bir ta��ma i�leri komisyoncusu ile akdetti�i bir ta��ma i�leri komisyonculu�u hizmetler s�zle�mesi �er�evesinde yahut s�z konusu hizmetlerle ilgili faaliyetleri sonucunda hak ve bor�lara sahip olan ger�ek yada t�zel ki�iyi ifade eder.
2.5.
Y�k deyimi, canl� hayvan da dahil olmak �zere herhangi bir e�yay� ve ta��ma i�leri komisyoncusu taraf�ndan temin edilmi� olmayan konteyner, palet veya benzeri ta��ma kab� veya ambalajlama arac�n� ifade eder.

2.6.
SDR, Uluslarararas� Para Fonu"nca tan�mlanan �zel �ekme Hakk�"n� ifade eder. SDR"nin de�er olarak kullan�lmas� gereken hallerde, aksi amir yasalar taraf�ndan emredilmedi�i s�rece s�z konusu olan olay tarihinde T�rkiye Cumhuriyeti Merkez Bankas� taraf�ndan a��klanan kur esas al�n�r.
2.7.
Emredici Hukuk Kural� deyimi, taraflar�n r�zalar�yla de�i�tirilemeyecek olan hukuk kurallar�n� ifade eder.
2.8.
"Yaz�l� �ekilde" deyimi mektup,telgraf, teleks, telefaks veya elektronik ara�larla yap�lan kay�tlar� i�erir.
2.9.
De�erli Madde deyimi, k�l�e veya i�lenmi� alt�n, metal veya ka��t para, k�ymetli evrak, de�erli ta�lar, kuyum, antika, resim, sanat eserleri ve benzeri maddeleri ifade eder.
2.10.
Tehlikeli Madde deyimi, yerel veya uluslararas� s�zle�melerle resmen rizikolu madde olarak s�n�fland�r�lm�� y�kleri ifade eder.
2.11.
Gecikme deyimi, ta��ma i�in belirli bir ta��ma m�ddeti kararla�t�r�lmam�� oldu�u takdirde, ta��man�n ger�ekle�tirilmesi i�in gerekli olan makul m�ddetin (bu hususta T�K taraf�ndan tahmini var�� zaman�na ili�kin olarak verilen bilgi de g�z �n�nde tutulur) a��lmas� veya kararla�t�r�lan ta��ma s�resinin a��lmas�n� ifade eder.

3. S�GORTA
M��teri a��k�a yaz�l� �ekilde talimat vermi� olmad�k�a, Ta��ma ��leri Komisyoncusu taraf�ndan mal/nakliye sigortas� yapt�r�lmaz. Yapt�r�lan b�t�n sigortalar, sigorta teminat�n� veren sigortac�n�n uygulamakta oldu�u mutat ko�ul ve istisnalar �er�evesinde yapt�r�l�r. Aksi yaz�l� �ekilde kararla�t�r�lm�� olmad�k�a, Ta��ma ��leri Komisyoncusu, sevk�yatlar�n her biri i�in ayr�ca sigorta yapt�rmakla y�k�ml� olmay�p, bunlar� akdetti�i abonman s�zle�mesi veya �er�eve s�zle�me kapsam�nda beyan edebilir.

4. ENGELLER
Ta��ma ��leri Komisyoncusu"nun taahh�tlerini ifa etmesi,

HAVA YOLU ULA�TIRMASI

9/7/2010

1 HAVAYOLU ULAªTIRMASI SEKT�R�N�N TANIMI

Ula*tõrma sekt�r�n�n �nemli bir alt sekt�r� olan havayolu ula*tõrma sekt�r�;
faaliyet konusu, faaliyetleri y�r�ten kurum ve kurulu*lar, kullanõlan y�ksek teknoloji
�r�n� ara�lar ve donanõm, �zel alt yapõ ve haberle*me sistemleri, nitelikli insan g�c�,
hizmet verilen insanlar, ulusal ve uluslararasõ �zelli�e sahip kurallar ve mevzuat
konularõnõn olu*turdu�u �nemli bir sistemdir.
Yolcu ve y�k ta*õmaya y�nelik birbirine ba�õmlõ faaliyetlerin ve birimlerin
olu*turdu�u sistem olan havayolu ula*tõrmasõ sekt�r�; havayolu i*letmecili�i, hava
seyr�sefer ve hava trafik kontrol hizmetleri, yer ve ikram hizmetleri, e�itim, bakõm,
ilgili alt ve �st yapõlar ve di�er havacõlõk faaliyetleri ile b�t�n bu faaliyetlerin
uluslararasõ kurallara g�re koordinasyonu ve denetimi kapsamaktadõr. Bu kapsam, sivil
havacõlõk faaliyetleri adõ altõnda a*a�õdaki gibi �� grup i�inde sõnõflandõrõlõr. Raporun
izleyen b�l�mlerinde imalat hari� di�er faaliyetler �zerinde durulacaktõr.
Sivil Havacõlõk Faaliyetlerinin Sõnõflandõrõlmasõ
U�u*la �lgili Faaliyetler
a. Ticari ta*õmacõlõk
b. Genel havacõlõk
c. E�itim
d. Di�er
aa. �la�lama vb. bb. Yangõnla m�cadele
cc. Hasta yaralõ nakli dd. Reklam vb.
�malat ve bakõmla ilgili faaliyetler
a. �malat
b. Bakõm onarõm
c. Servis
Destek faaliyetleri
a. Havaalanõ seyr�sefer hizmetleri
b. Havaalanõ hizmetleri
c. Havaalanõ yer hizmetleri
d. Di�er
Sekizinci Be* Yõllõk Kalkõnma Planõ Ula*tõrma �zel �htisas Komisyonu Raporu Hava Yolu Ula*tõrmasõ Alt Komisyonu Raporu
http://ekutup.dpt.gov.tr/ulastirm/oik596.pdf 2
2 D�NYA.DA VE T�RK�YE.DE HAVA ULAªTIRMASINDAK� MEVCUT
DURUM
2.1 D�NYADAK� MEVCUT DURUM
2.1.1 GENEL
Hava ta*õmacõlõ�õ, kõsa s�rede �ok hõzlõ teknolojik ve yapõsal de�i*iklikler
g�steren bir sekt�rd�r. Bir yandan geni* kapasiteli, yakõt tasarrufu sa�layan, d�*�k
g�r�lt� ve emisyon seviyelerine sahip u�aklarõn geli*tirilmesinin; havayolu *irketlerinin
faaliyetleri, y�netimi, hizmet kalitesi ve kapsamõ �zerinde b�y�k �l��de etkisi olurken
di�er yandan serbestle*me, �zelle*tirme, sekt�r�n daha ticari bir yapõya d�n�*t�r�lmesi
ve i*birliklerinin olu*masõ sekt�r�n yapõsõnõ de�i*tirmi* ve sekt�r� t�keticilerin hakim
oldu�u bir pazara d�n�*t�rm�*t�r. Bu yapõsal de�i*iklikler arasõnda �zelle*tirme, bir�ok
geli*mi* ve geli*mekte olan �lkede b�y�k �l��de benimsenmekte ve uygulanmaktadõr.
�zelle*tirme ama�larõ �lkeden �lkeye farklõlõk g�sterse de �zelle*tirme, verimlili�i ve
hizmet kalitesini arttõrmaya ve h�k�met s�bvansiyonlarõnõ azaltmaya y�neliktir.
D�nya hava ta*õmacõlõ�õ sekt�r�, 1993 yõlõndan ba*layarak 1997 yõlõna kadar
trafik ve gelirlerde s�rekli bir artõ* ya*amõ*tõr. 1995 yõlõnda havayolu *irketleri, K�rfez
Sava*õ nedeniyle u�radõklarõ zararlarõ kapatmaya devam etmi* ve rekor seviyede net
karlar elde etmi*lerdir. Bu yõl hem toplam trafik hem de toplam kapasite %8.den fazla
artõ* g�stermi*tir. Uluslararasõ u�u*larda ta*õnan yolcu sayõsõ %6.6, i� hat u�u*larda
ta*õnan yolcu sayõsõ ise % 2.5 artmõ*tõr. Uluslararasõ charter yolcu trafi�i de %17.7
oranõnda bir artõ* g�stermi*tir. Kargo ta*õmacõlõ�õndaki artõ* oranõ ise %6.7 olmu*tur.
Kargo u�aklarõ ile ta*õnan kargo oranõ uluslararasõ u�u*larda %14.3, i� hatlarda ise %6.2
oranõnda artmõ*tõr. Bu, sadece kargo ta*õmacõlõ�õ yapan havayolu *irketlerinin sayõsõnõn
s�rekli olarak artmasõnõn bir sonucu olmu*tur. (Tablo1)
TABLO 1. 1995 Yõlõ Ger�ekle*en Tarifeli Havayolu Trafi�i Artõ* Oranlarõ
Uluslararasõ Yolcu Trafi�i �� hat Yolcu Trafi�i Y�k trafi�i
% 6.6 % 2.5 % 6.7

Sekizinci Be* Yõllõk Kalkõnma Planõ Ula*tõrma �zel �htisas Komisyonu Raporu Hava Yolu Ula*tõrmasõ Alt Komisyonu Raporu
http://ekutup.dpt.gov.tr/ulastirm/oik596.pdf 3
1990-1993 yõllarõ arasõndaki zararlarõnõ hen�z telafi edemeyen havayolu
*irketleri 1996 yõlõnda da net karlarõnõ arttõrmalarõna ra�men, bir �nceki yõl

ULA�TIRMA SEKT�R�

9/7/2010

ULA�TIRMA SEKT�R�
Ula�t�rma sekt�r� mal ve e�yalar�n, insanlar�n ve haberlerin co�rafi olarak yer de�i�tirmesini sa�layan faaliyetleridir. �yi bir ula�t�rma �ebekesi �lkenin ekonomik, sosyal, politik ve k�lt�rel b�t�nl��n� sa�lar. �retimin etkinli�ini artt�r�r ve maliyetini d��r�r. Kalk�nmay� kolayla�t�r�r. Ula�t�rma faaliyetinin ba�ar� ilkeleri s�rat, g�ven, verimlilik ve ucuzluktur.
Ula�t�rma sekt�r� ta��ma, haberle�me ve radyo-televizyon alt dallar�nda olu�ur. Milli gelir hesaplar�nda ula�t�rma sekt�r� "bir te�ebb�s taraf�ndan di�er te�ebb�sler hesab�na yap�lan t�m ta��ma ve haberle�me hizmetleri, ekonomik bir faaliyet olmay�p e�itici bir devlet hizmeti olarak kabul edildi�i i�in bu sekt�r�n kapsam�na al�nmam��t�r."
G�n�m�zde kara yollar� ve motorlu ara�lar�n �o�alm�� olmas� �ehirlerin k�rsal alanlara h�zla yay�lmalar� s�recini de h�zland�rmaktad�r. �zellikle �ehirlerin �evrelerinde yap�lan yeni yollar, �ehirlerin bu y�nlere yay�lmalar�n� kolayla�t�r�rlar. Ula��m talebi ile arz aras�ndaki dengesizlik kadar �ehirsel fonksiyonlar�n aralar�ndaki ili�kiler d��n�lmeden, �o�u kez yer se�iminin kendisinden kaynaklanan trafik sorunlar� ula��m ve �ehir co�rafyas�n�n �nemli konular�d�r. Bu t�r konularla ilgili ara�t�rmalarda da, �teki konularda oldu�u gibi uygun �l�ekli haritalar ve istatistik bilgilere gerek vard�r. Genellikle �ehir planlar� harita ihtiyac�n� kar��lamakla, bilgiler ise tamamen alan �al��malar� �o�u kez belirli s�relerde ve belirli yerlerden ge�en ara� say�m�yla elde edilmektedir.
Ara�t�rmalar, ula��m faaliyetleri �zerinde do�al etkenlerin s�n�rlay�c� rol oynamas�na kar��l�k, b�lgenin ekonomik potansiyelinin de yer yer kar�� etkiler yapt��n� ortaya koymu�tur. Nitekim geni� hacimli ve pahal� y�k ta��ma olanaklar�n�n var olu�u, fiziksek g��l�klere kar�� yollar�n yap�lmas�n� g�ze ald�rtm��t�r. �te yandan �nemli fiziksel engeller. �rne�in da�lar �iddetli ara�lar� ile a��nmaya da ba�lanm��t�r. Bununla birlikte fiziksel �evrenin ula��m faaliyetleri �zerindeki etkileri, zaman�m�zdaki teknolojik geli�meye kar��n, hala �nemini korumaktad�r.
Ula��m sistemleri genellikle yer ald�klar� alandaki iklim ko�ullar�na uyacak bi�imde yap�l�rlar. Ula��m faaliyetlerinin iklimden olumsuz etkilenmesi daha �ok ekstrem hava ko�ullar� y�z�nden olur. Buz tutmas� yo�un atmosfer hareketleri sa�anaklar, g�r�� mesafesi azl�� gibi hava ko�ullar� u�la��m �zerinde, �zellikle b�y�k kazalara yol a�arak olumsuz etki yaparlar. �klim, topografya ko�ullar�n�n tersine t�m ula��m sekt�rleri �zerinde az �ok etki olur. �zellikle hava ula��m�nda iklim ko�ullar�n�n �nemli etkileri g�r�n�r.
�nsanlar, ilk zamanlar co�rafyac�lar�n "do�al yollar" ad�n� verdikleri ge�i� yerlerinden yararlanarak bir yerden bir di�erine ula�abiliyorlard�. Da�lar�n ge�it verdi�i yerler, akarsu vadileri, batakl�k olmayan k�y� ovalar�, bitki �rt�s�n�n engel olu�turmad�� stepler, bo�azlar gerek hayvanlarla gerek tekerle�in ortaya ��kmas�yla geli�tirilmi� olan ara�larla yap�lan ula��m�n yer ald�� alanlard�. Asl�nda, insanlar�n �evrelerinde ilk kulland�klar� yollar hayvan izleridir. Hayvanlar genellikle orman, �al�l�k yada step alanlar�nda en rahat ge�ilecek g�zergah� izlerler. �nsanlar da ilk zamanlar avc�l�k yaparken hayvanlar�n s�k s�k kulland�klar� bu yollar� izlemi�lerdi. Zamanla bu yollar s�rekli kullan�l�r hale geldi: dilimizde "ke�i yolu" adland�r�lan hayvanlar�n izledikleri g�zergahlar�n bir s�re sonra "patika" ad� verilen yaya yoluna d�n��mesi bu fikri g��lendirmektedir. Afrika"da ormanlar i�inde en iyi yol genellikler fillerin a�t�� yollard�r. Kuzey Amerika"da buffalolar�n meydana getirdi�i yollarda ilk gezginler ve avc�lar taraf�ndan kullan�lm��t�r.
�nsanlar�n meydana getirdi�i ilk yollar ancak tekerlekli ara�lar�n kullan�l��n�n yayg�nla�mas�yla ortaya ��km��t�r. Kuzeybat� Avrupa"n�n ormanl�k alanlar�nda yumu�ak zeminin k�t�klerle desteklenmesi ve tun� �a��nda �svi�re"deki g�l k�ylerinin k�t�klerden olu�turulan sokaklar�n insanlar�n yapt�� ilk yollard�r. Tekerlekli arabalar ve ka�n�lar i�in ilk in�a edilen yol sisteminin milattan �nce 7. y�zy�lda Asur imparatorlu�unda meydana getirilmi� oldu�u ileri s�r�lmektedir. Girit"de Knosos Saray�nda milattan �nce 2000 y�llar�nda yap�lm�� kald�r�m ta�l� yol vard�r. Akdeniz ve Ortado�u"nun bir �ok yerinde insanlar�n ayn� boyda olmalar�n� �n g�ren, dikkatsiz s�rmeyi ve ge�i�lerde t�kanmay� �nleyen yasalar mevcuttur.
Ula

ULA�IM

9/7/2010

U L A � I M
______________

ULA�IM �nsanlar�n �rettikleri �e�itli ham ve i�lenmi� maddelerin, haberlerin
bir yerden ba�ka bir yere nakledilmesine ula��m veya ula�t�rma denilmektedir.

BA�LICA ULA�IM YOLLARI:

1. Kara Yollar� �lkemizde en yayg�n olan ula��m t�r�d�r.
Y�k ta��mac�l��n�n % 70i, yolcu ta��mac�l��n�n da %90� karayolu ile yap�lmaktad�r.
�zellikle 1950li y�llardan sonra, karayolu yap�m� artm�� ve ula��m ara�lar� �o�alm��t�r.
�lkemizdeki en i�lek karayollar�, Edirne, �stanbul, Ankara, Adana aras� ile �stanbul,
Bursa, �zmir aras� ve �zmir, Ayd�n, Denizli aras�d�r. Modern karayolu olan otoyollar
�lkemizde sadece Edirne, �stanbul, Bolu ve Ankara aras�nda,Adana, Hatay �evresinde ve
�zmir �evresinde bulunur.

2. Demir Yollar� T�rkiye"de �lk demiryolu hatt� 1866 y�l�nda
�zmir - Ayd�n aras�nda kurulmu�tur. Cumhuriyetin ilk y�llar�nda demiryoluna �nem verilmi�tir.
Ancak, 1950li y�llardan sonra, karayollar�na daha �ok �nem verildi�inden demiryolu yap�m�
azalm��t�r. �u anda, �lkemizde 8200 km uzunlu�unda demiryolu a�� vard�r. Bu uzunluk yeterli
de�ildir. S�zgelimi, Almanya"da 43 bin, Fransa"da 34 bin, �talya"da 29 bin km lik demiryolu
a�� bulunmaktad�r.

3. Deniz Yollar� T�rkiye"nin �� taraf�n�n denizlerle �evrili olmas� ve
iki �nemli bo�aza sahip olmas�, denizcilik alan�nda geli�mesi bak�m�ndan �ok �nemlidir.
D�nya ticaretinde en fazla kullan�lan yol deniz yoludur. Bu nedenle, �lkemizde deniz yolunun
ve limanlar�n geli�tirilmesi gerekmektedir. 8333 km k�y� �eridine sahip olan �lkemizde,
b�lgeler aras�nda d�zenli ve tarifeli yolcu ve y�k ta��mac�l�� hen�z ger�ekle�memi�tir.
D�nya deniz ticaret filosundaki pay�m�z %1e dahi ula�mam��t�r. Fakat, son y�llarda sanayi
ve ticaretin geli�mesiyle, limanlar�m�zdaki indirilen - bindirilen y�kte 8 - 10 katl�k
art��lar olmu�tur. T�rkiyede Ba�l�ca Limanlar 4. Hava Yollar� �lkemiz ula��m�nda en az
pay� olan ula��m sekt�r�d�r. ��nk�, hava yolu ile ula��m y�ksek sermaye ve teknoloji
gerektirmektedir. Son y�llarda, T�rk hava yollar�n�n yan�nda, �zel hava yolu �irketlerinin
kurulmas� hava yolu ta��mac�l��nda �nemli art��lar meydana getirmi�tir. �lkemizde en i�lek
olan hava limanlar�m�z �stanbul (Atat�rk), Ankara (Esenbo�a), �zmir (A. Menderes) dedir.
Bunun yan�nda daha �ok i� hat seferleri yap�lan Adana, Antalya, Dalaman, Bodrum, Diyarbak�r,
Erzurum, Malatya, Elaz��, Van, Samsun, Trabzon gibi, 25 ayr� il merkezinde hava
alan� bulunmaktad�r.
T�CARET �retilen mal ve hizmetlerin al�n�p sat�lmas�na ticaret denir. �� ve d�� ticaret
olmak �zere ikiye ayr�l�r. 1. �� Ticaret �lke s�n�rlar� i�inde, b�lge ve b�l�mler
aras�nda yap�lan ticarete i� ticaret denir. T�rkiye"de �ok canl� bir ticaret vard�r
.
Bunda etkili olan fakt�rler �unlard�r:
* Sanayi kurulu�lar�n�n dengesiz da��l�m�
* B�lgeler aras�nda yeti�en tar�m �r�nlerinin farkl� olmas�

ULA�IM ARA�LARI SANAY��

9/7/2010

ULA�IM ARA�LARI SANAY��

I- GENEL B�LG�LER

Ula��m ara�lar� sanayii, motorlu kara ta��tlar�, motorlu kara ta��tlar� karoseri, r�mork ve yar� r�mork, motorlu kara ta��tlar� ve bunlar�n motorlar�yla ilgili yedek par�a ve aksesuarlar ile deniz, demiryolu, hava ve uzay ta��tlar�, motorsiklet ve bisiklet �retim faaliyetlerini i�eren bir imalat sanayii koludur.
Otomotiv ana sanayii �rg�tl� ve geli�mekte olan bir sekt�rd�r. Son y�llarda sekt�re yeni kat�l�mlarla faaliyet g�steren firma say�s� 20ye ula�m��t�r. Otomotiv yan sanayiinde ise 20ye yak�n� b�y�k, 3,479 adet de orta ve k��k �l�ekli firma �retici kompozisyonunu olu�turmaktad�r. Ana sanayii firmalar�n�n hepsi, yan sanayii firmalar�n�n ise 76s� yabanc� sermayeli �irketlerdir. Sekt�rde ana ve yan sanayii beraber al�nd��nda toplam yabanc� sermaye i�indeki pay� y�zde 11 civar�ndad�r.
Otomotiv Sanayicileri Derne�inin verilerine g�re 1995-1997 d�neminde yap�lan toplam otomotiv sanayii yat�r�mlar� 1995 y�l�nda 254 milyon ABD dolar�, 1996 y�l�nda 220 milyon ABD dolar�, 1997 y�l�nda da 346 milyon ABD dolar� olarak ger�ekle�mi�tir.
1997 y�l�nda otomotiv sanayii �retim kapasitesi y�lda 673,200 adet olup, kapasite kullan�m oran� y�zde 59 olarak ger�ekle�mi�tir.

1996 y�l�nda yay�nlanan mevzuat de�i�iklikleri ile kullan�lm�� otomobil
ithal imkan� sa�lanarak, bu kapsamda 10,000 adet otomobil ithal edilmi�tir.
DPT verilerine g�re 1,000 ki�iye d��en otomobil say�s�nda D�nya ortalamas� 86, T�rkiye ortalamas� ise 50dir.
K��k �l�eklerde �retim yapan yan sanayii firmalar�n�n birle�erek ekonomik �l�ekte, rekabet edebilir fiyat ve
kalitede �retim yapmalar� ve firmalarla ana sanayiinin daha fazla entegrasyona gitmesi, G�mr�k Birli�ine uyum s�recinde �nem arz etmektedir.
Demiryolu ta��tlar� imalat sanayii
�retimi yurti�i piyasaya y�nelik bir
yap� arz etmektedir. Sekt�rde faaliyet g�steren kurulu�lar, pazar olarak TCDD ��letmesi Genel M�d�rl��n�n talepleri ile s�n�rl� kalmaktad�rlar. Bu durum �retimi, teknolojik geli�meyi ve kurulu�lar�n mali yap�s�n� olumsuz y�nde etkilemektedir. Son y�llarda kent i�i ula��mda rayl� sistemlere olan talebin artt�� g�z �n�ne al�n�rsa, bu rayl� sistemlerde kullan�lan ara�lar�n yurti�inde �retilmesinin sekt�r�n geli�imini olumlu y�nde etkileyece�i d��n�lebilir. Bunun yan� s�ra, ba�ta Ortado�u �lkeleri ve
T�rk Cumhuriyetleri olmak �zere, demiryolu ta��tlar� ihracat�n�n art�r�lmas� da sekt�re olumlu katk�lar getirecektir.

TCDD ��letmesi Genel M�d�rl��n�n piyasa ko�ullar�na uygun, etkin ve ticari odakl� hizmet �retimine d�n�k olarak yeniden yap�land�r�lmas�na y�nelik �al��malar devam etmektedir. Bu y�ndeki olumlu geli�meler demiryolu ta��tlar� imalat sanayiinin �retimini art�r�c� y�nde olacakt�r.
Gemi in�a sanayii bir �retim ve montaj sanayii olup, ekonomi i�erisinde d�viz ikame eden, yan sanayii geli�tiren, teknoloji transferini cezbeden, istihdam sa�layan, milli deniz ticareti filosunu destekleyen ve �lkenin savunma ihtiya�lar�na �nemli katk�larda bulunan bir sanayi koludur.
VI. Plan D�neminde gemi in�a kapasitesinde ve �retim teknolojisinde �nemli geli�meler sa�lanmas�na ra�men, gemi in�a yat�r�mlar�na uygun kredi olanaklar�n�n sa�lanamamas� ve kaynak yetersizli�i nedeniyle fon kaynakl� kredilerin kullan�lamamas�, gemi in�a yat�r�mlar�nda finansman sorununun ��z�ms�z kalmas�na neden olmu�tur.
U�ak imalat alt sekt�r�nde �lkemizdeki iki �nemli tesisten biri olan Tusa� Motor Sanayii A.�. (TE�) u�ak motor ve par�as� �retiminde General Electric firmas� ile s�rd�r�len i�birli�i neticesi D�nya �ap�nda rekabet edebilen bir kurulu� haline gelmi�tir. TE� hem silahl� kuvvetlerimizin u�ak motoru ve yedek par�a ihtiyac�n� tam olarak kar��layabilmek, hem de yurtd��na daha fazla yedek par�a ihra� edebilmek i�in General Electric firmas� ile birlikte hareket ederek daha g��l� sat�� a�lar� kurmay� hedeflemektedir. Bunun yan�nda, TE� ve hava bak�m ikmal merkezleri aras�nda teknik i�birli�i imkanlar� geli�erek s�rmektedir.
U�ak imalat sanayiinde, her t�rl� yar� �r�n ve

T�RK�YE"N�N ULA�TIRMA S�STEM�

9/7/2010

T�RK�YEDE KARAYOLU-DEM�RYOLU ULA�TIRMASI

9/7/2010

T�RK�YEDE KARAYOLU-DEM�RYOLU ULA�TIRMASI
G�R��
T�rkiyede Cumhuriyetin ilan�ndan sonra ula�t�rma alan�nda bir demiryolu politikas� �retilmi� ve uygulanm��t�r. Demiryolu politikas� Cumhuriyetin kurulu� d�nemini simgeleyen hareketlerin ba��nda gelmektedir. 1923 y�l�nda 2378 km.si �irketlerce i�letilen toplam 3756 km. demiryolu bulunan T�rkiyede 1924-1939 d�neminde mevcut demiryolu �ebekesine y�ll�k ortalama 250 km. olmak �/ere yakla��k 3500 km.lik bir ekleme yap�lm��t�r. 1940 y�l�nda 434 km.si �irketlerce i�letilen toplam 7381 km. demiryolu bulunmaktad�r. 1940 y�l�ndan 1950 y�lma kadar ge�en 10 y�l i�inde ise mevcut �ebekeye y�ll�k ortalama 30 km. eklenmi�tir.
Ayn� d�nemler i�in karayollar� incelendi�inde 1923 y�l�nda 13885 km. olan �styap�l� karayolu uzunlu�unun, 1940 y�l�na gelindi�inde 18231 k�n.ye ula�t�� g�r�lmektedir. 1923-1940 y�llar� aras�nda �styap�l� karayolu uzunlu�u y�ll�k ortalama 256 km artm��t�r. 1940-1950 y�llar� ar.�s�ndaki 10 y�ll�k d�nemde, sona eren demiryolu politikas�n�n da bir sonucu olarak �styap� karayolu uzunlu�u y�ll�k ortalama 598 km. artarak 24214 km.ye y�kselmi�tir.
Bu verilerden de g�r�lebilece�i gibi 1940"l� y�llardan ba�layarak karayolu ve demiryolu ula�t�rmas� a��s�ndan bir de�i�im s�reci ya�anmaya ba�lanm�� ve karayolu ula�t�rmas� hakim bir kara ula�t�rmas� modeli yerle�tirilmi�tir.
Bu bildiride karayolu-demiryolu ula�t�rmas� varl�klar�n�n geli�imi tarihsel olarak incelenmi� ve AB �lkeleri ile T�rkiyedeki kara ula�t�rmas� varl�klar� kar��la�t�r�lm��t�r.
1. T�RK�YEDE KARAYOLU VE DEM�RYOLU VARLIKLARININ GEL��M� VE AB �LKELER� �LE KAR�ILA�TIRILMASI
1.1. Kara Yolu-Demiryolu Varl��n�n Geli�imi
Y�llar itibar� ile T�rkiyedeki karayolu ve demiryolu uzunluklar� tablo l"de verilmi�tir. Tabloda uzunluklar km. cinsinden verilmi� olup, karayollar�nda devlet-il yollar� ve k�y yollar�, asfalt ve toplam olarak kategorilenmi�, otoyollar ise ayr� bir kategori olarak ele al�nm��t�r. Demiryollar� ise elektrikli ve toplum olarak tabloda ver alm��t�r.
1950 y�l�nda T�rkiyede % 53"� devlet ve il yolu olan toplam 88815 km karayolu a�� bulunmaktad�r. Bu a��n, tamam� devlet ve il yollar�nda olan 1624 km.si asfaltl�d�r. Geri kalan b�l�m�n� ise stabilize, tesviyeli ve ham yollar ile ge�it vermeyen yollar te�kil etmektedir. 1998 sonu itibar� ile % 84"�n� k�y yollar�n�n olu�turdu�u toplam 380391 km. karayolu a�� mevcuttur. Bu a��n 1726 km.sini 1980"l� y�llardan k��layarak T�rkiye ula�t�rma politikalar� i�inde yerini alan y�ksek standartl� otoyollar olu�turmaktad�r. Devlet-�l yollar� ve k�y yollar�n�n toplam l 17955 km.si asfaltl�d�r. Stabilize, tesviyeli ve ham yollar ile ge�it vermeyen yollar�n uzunlu�u mevcut �ebeke i�inde �nemli bir oranda hakimiyetini korumaktad�r. Ancak devlet ve il yollar�nda 1950 y�l�nda % 3.45 olan asfalt yol uzunlu�u 1998 y�l�nda % 89.2ye y�kselmi�tir. K�y yollar�nda ise 1950 y�l�nda % 0 olan bu oran 1998 y�l�nda % 19.5 seviyesine gelmi�tir.
Tablo l. Y�llar �tibar� ile T�rkiyede Demiryolu ve Karayo

Y�KSEK HIZ TRENLER� S�STEM VE TEKNOLOJ�LER�

9/7/2010

G�R��
T�m d�nyada, ticari havayollar�, �ehirleraras� ve uluslararas� karayollar� sistemlerindeki geli�melerle ta��mac�l��n geldi�i bug�nk� noktada demiryolu ta��mac�l��n�n rol�n�n ne olaca�� sorusunu, bir�ok geli�mi� �lke, bu rol�n �ok �nemli olaca�� bi�iminde cevaplamaktad�r.
Karayolu a��rl�kl� mevcut ta��mac�l�k sistemi sebep oldu�u kirlenme, kazalar ve trafik t�kan�kl�� ile ula��m�n s�rd�r�lebilir (sustainable) geli�mesini engellemekte ve ekonominin geli�mesinde en b�y�k rol� oynayan hareketlili�i yok etmektedir. Avrupa ve Asyan�n bir�ok �lkesinde bu durumu de�i�tirmek i�in demiryollar�na �zel �nem verilmi�tir ve ilk olarak Japonyada otuz y�l �nce kullan�lmaya ba�lanan ileri teknoloji �r�n� y�ksek-h�z trenleri 1980lerden itibaren t�m Avrupada yayg�nla�m��t�r. Y�ksek-h�z trenlerinin hizmet verdi�i �lkelerde 200-600 kilometre aras�ndaki mesafelerde demiryolu ile ula��m havayolu ula��m�na tercih edilmektedir.
Y�ksek-h�z demiryolu kurulu�lar�n�n �nemli bir pazar pay�n� kendilerine �imdiden �ekebildiklerini belirleyen Avrupa Komisyonu, Avrupada demiryolu kurulu�lar�n�n geli�ebilmesi ve s�rd�r�lebilir hareketlili�in (sustainable mobility) sa�lanmas� amac� ile olu�turdu�u kapsaml� politikalar� ger�ekle�tirmeye ba�lam��t�r.
Avrupa Komisyonu, Avrupa Y�ksek-H�z Tren �ebekesinin kurulmas�n� ve ayr�ca konvansiyonel demiryolu, liman, havaalan� ve karayolu yap�m ve yenilemelerini i�ine alan Avrupa [Ula��m] �ebekesi (Trans-European Network; TEN) Projelerini y�r�rl��e koymu� ve dokuzu demiryolu �zerine olan 14 �ncelikli TEN Projesi i�in ba�lang�� finansman�n� sa�lam��t�r. Komisyon, Avrupa Y�ksek-H�z Tren �ebekesinin beklenen ekonomik fayday� yaratabilmesi i�in gerekli ortam�n sa�lanmas�n� Avrupa Ula��m �ebekesi ile ilgili birincil g�rev olarak ele almakta ve bu alanda teknoloji geli�tirme �al��malar�n�n yo�unla�t�r�lmas�n� hedeflemektedir.
Genel olarak y�ksek-h�z treni terimi saatte 200 kilometrenin �zerinde h�z yapan yolcu trenleri i�in kullan�lmaktad�r.
�elik tekerlek - �elik ray teknolojisine dayal� olarak geli�tirilmi� olan -ama, y�ksek h�za uygun yeni bir altyap�y� da gerektiren- y�ksek-h�z trenleri saatte 300 kilometreye kadar h�z yapabilmektedir.
Yine �elik tekerlek - �elik ray teknolojisine dayal� olarak geli�tilmi� olan ve yalpal� (tilted) trenler ad�yla an�lan y�ksek-h�z trenleri ise, mevcut konvansiyonel hatlarda da i�leyebilmektedir. Mevcut hatlarda yap�lacak az bir de�i�iklik bunun i�in yeterli olmaktad�r. 160-250 km/saate kadar h�z yapabilen yalpal� trenler ekonomik bir ��z�m olu�turmakta ve son y�llarda t�m d�nyada ra�bet g�rmektedir.
Teknolojik olarak daha ileri bir sisteme dayanan manyetik levitasyon (maglev) trenleri ise hen�z geli�me halindedir ve bunlarla ilgili ara�t�rma-geli�tirme �al��malar� s�rmektedir. T�m�yle yeni bir altyap� gerektirdi�i i�in bu t�r trenlerin a��r trafik y�k� alt�ndaki belirli hatlarda i�letmeye konmas� beklenmektedir. De�i�ik teknoloji alanlar�n� ilgilendiren, ayr�ca, pahal� ara�t�rma ve deneme altyap�lar�n� gerektiren, maglev trenlerine ili�kin ara�t�rma-geli�tirme �al��malar� Almanya ve Japonyada devletin sa�lad�� b�y�k destek ile s�rd�r�lmektedir. Bu �al��malar 10 y�l i�erisinde maglev trenleri ile saatte 400-500 kilometre aras�nda de�i�en h�zlar�n m�mk�n olaca��n� g�stermektedir.
Avrupa Komisyonu : Avrupa Birli�i"nin i�inde ve d��nda Birli�in ��karlar�n� temsil eden ve hukuki mevzuat�n� haz�rlama yetkisine sahip resmi organ�d�r. Komisyon Avrupa Parlementosu ve Avrupa Mahkemesi"ne kar�� sorumludur.
�LKELERE BAKI�
Japonya
Y�ksek-h�z trenlerinin ilk kullan�lmaya ba�land�� lke Japonyad�r. �inkansen ad� verilen bu trenler Tokyo-Osaka aras�nda 1964 y�l�nda i�lemeye ba�lam��t�r. Hat ilk a��ld��nda saatte 210 kilometre h�z ile 4 saatte tamamlanan 553 kmlik yolculuk bug�n 270 km/saat h�z ile 2,5 saat s�rmektedir. 30 y�l �nce bu tek, h�zl� tren hatt�nda g�nde 30 trenle y�lda 44 milyon yolcu ta��n�rken, bug�n toplam uzunlu�u 2045 kilometre olan �inkansen �ebekesinde, g�nde 120den fazla t

KONTEYNER TA�IMACILI�I

9/7/2010

. Genel De�erlendirmeler
Bulundu�umuz k�reselle�me �a��nda uluslar�n kar��l�kl� olarak birbirlerine ba��ml�l�klar� artm��, ekonomik, teknolojik, sosyal, k�lt�rel aktiviteleri b�y�k �l��de uluslar aras� etkile�im s�recine girmi�tir. B�yle bir durumda �lkelerin, di�erlerinden soyutlanm�� politikalar olu�turmas� yerine, varolan de�i�im h�z�na uyum sa�lamalar� gere�i ortaya ��km��t�r. 1980 y�l�nda 3.60 milyar ton olan ticaret hacminin 1997de 5.07 milyar tona 1998de 5.22 milyar tona ula�mas� d�nya deniz ticaretinin geldi�i noktalar� g�zler �n�ne sermektedir. Bu hacmi kar��layabilecek filonun da ayn� b�y�meyi g�stermesi gerekmektedir ki 1 Nisan 1998 itibar� ile d�nya deniz ticaret filosu 748.043.000 Dwt.a ula�m��t�r. (Bak�n�z B�l. 3) Bu art��n en �nemli nedeni 1990lar�n ba�lar�nda d�nya ekonomisini etkileyen olaylard�r. So�uk sava��n sona ermesi ve �zellikle Sovyetler Birli�inin da��lmas�n�n ard�ndan eski Do�u Bloku �lkelerindeki merkezi planlamadan piyasa ekonomisine ge�i� �abalar�n�n yo�unluk kazanmas� ve iki Almanyan�n birle�mesi ekonomiyi canland�rm�� ve bu �lkelerle olan ticari faaliyetlerin artmas�na neden olmu�tur.
S.S.C.B.nin da��lmas� sonucu ortaya ��kan devletlerin bu g�ne kadar S.S.C.B.ye ba��ml� olan ekonomilerini tek ba��na y�r�tmek zorunda kalmalar� nedeni ile d��a a��lma gereklili�i sonucu kendi b�lgeleriyle, geli�mi� d�� lkeler aras�nda yo�un bir ticaret ortaya ��km��t�r.
Bu kadar s�ratle artan ticari faaliyetler, birtak�m ta��mac�l�k politikalar�n�n belirlenmesine yol a�m�� ve stratejiler belirlenmi�tir. Belirlenen stratejilerin ba�ar�yla sonu�lanmas� da ancak �a��n teknolojik geli�melerine ayak uydurmakla sa�lanabilir.
Ta��nan mal�n s�ratli ve hasars�z ta��nmas�, ta��mac�l�kta ula��lmak istenen ana hedeftir. Bunlara ta��man�n fiyat� da etki eder. Dolay�s�yla en iyi ta��ma; en ucuz, en g�venli ve en h�zl� olan�d�r. Bunu sa�layacak ta��ma �ekli olarak da konteyner ta��mac�l�� nem kazanm��t�r. ��nk� bir kap ��inde ta��nan mal hem daha ucuz ve emniyetli ta��nacak hem de istenildi�inde �reticinin/sat�c�n�n kap�s�n�n �n�nden al�c�n�n kap�s�n�n �n�ne getirilebilecektir.
Bu fakt�rler deniz ticaret filosuna yap�lan yat�r�mlar i�inde konteynerin pay�n� artt�rm��t�r. Tablo 3-2 ve 3-3 incelendi�inde d�nya deniz ticaret filosunun 1994, 1997, 1998 y�llar�ndaki tonaj geli�imi s�ras�yla %0.6 - %1.4 - ve % 1.8 olarak ger�ekle�mesine ra�men; bu filo i�indeki konteyner gemilerine g�re ayn� d�nemlerdeki tonaj geli�imi (s�ras�yla) %2,3, %4,6, %14,2 olarak g�zlemlenmi�tir. Yani konteyner filosundaki art�� d�nya filosundaki art��n �ok daha �st�ndedir. Bu da t�m d�nyada konteyner ta��mac�l��na verilen �nemi kan�tlamaktad�r.

1.2 Konteyner Ta��mac�l�� Sadece Denizde De�ildir
Art�k ta��mac�l�k denizde ve karada birle�tirilmi�, kombine hale getirilmi�tir. Denizden uzak bir yerdeki sat�c�n�n, ba�ka bir k�tada ve denizden uzakta bulunan al�c�s�na g�nderece�i mal�n �nce sat�c�ya yak�n bir limana, oradan gemiyle al�c�ya yak�n bir limana ve

ULA�TIRMANIN DI� T�CARET�M�ZDEK� LOJ�ST�K �NEM�

9/7/2010

ULA�TIRMANIN DI� T�CARET�M�ZDEK� LOJ�ST�K �NEM�

Uluslararas� piyasalarda ya�anan yo�un rekabet, bu piyasalarda pazar pay�n� muhafaza ve art�rmada, d��k maliyetle girdi teminini, ayr�ca �retilen mallar�n yine uluslararas� piyasalara rekabet edebilir fiyatlarla zaman�nda arz�n� gerekli k�lmaktad�r.

I.�LKEM�Z T�CARET�N�N TA�IMA B��MLER� �T�BARIYLA GER�EKLE�T�R�LME �EKL�:
�hracat�m�z�n de�er olarak %46,3"�, ithalat�m�z�n ise %39 "u karayolu ile yap�lmaktad�r.�lkemiz 1999 y�l� d�� ticareti ta��ma bi�imleri itibar�yla de�erlendirildi�inde, ihracat�m�z�n de�er olarak %45,3"�n�n deniz (12.0 milyar $), %46,3"�n�n kara (12.3milyar $), %8,2"sinin ise havayolu (2.2 milyar $) ile yap�ld��, ithalat�m�zdaki ta��ma bi�imlerinin ise %47,2 denizyolu (19.2 milyar $), %39 karayolu (15.8 milyar $), %10,8 ise havayolu(4.4 milyar $) ile oldu�u anla��lmaktad�r. 1996-1998 d�nemine ili�kin olarak d�� ticaretimizde ta��mac�l�k sistemlerinin pay� a�a��da g�sterilmektedir.
Tablo 1. D�� Ticaretimizde Ta��mac�l�k Sistemlerinin Paylar� (%)
�hracat199619971998�thalat199619971998
Deniz42.439.040.8Deniz50.050.547.4
Kara48.353.152.5Kara35.635.239.1
Hava8.57.26.2Hava10.611.211.2
Di�er0.80.70.5Di�er3.83.02.4
Kaynak: DTM
�lkemizde hammadde ve ihra� de�eri d��k olan mallar denizyolu ile, birim de�eri y�ksek olan mallar ise kara ve havayolu ile sevk edilmektedir.D�� ticaret verilerimiz miktar baz�nda ele al�nd��nda, ta��mac�l��m�z�n %85"inin denizyoluyla, %14"�n�n ise karayoluyla ger�ekle�tirildi�i g�r�lmektedir.
Yukar�daki a��klamalardan anla��laca�� zere, hammadde ve ihra� de�eri g�receli olarak d��k olan mallar�n denizyolu ile sevk edildi�i, birim de�eri y�ksek olan mallar�n ise karayolu ve havayolu ile sevk edildi�i anla��lmaktad�r.
Demiryollar� ile yap�lan sevkiyatlar s�n�rl�d�r.Demiryollar� ile yap�lan sevkiyatlar ise s�n�rl� kalmaktad�r. Bu durum demiryollar� altyap�s�n�n �lkemizdeki durumu ile yak�ndan ba�lant�l�d�r. Demiryolu alt yap�s� ve i�letme de altyap�daki duruma ba�l� olarak yetersiz kalmaktad�r.
II. TA�IMACILIKTA KAR�ILA�ILAN SORUNLAR:
A. Karayolu Ta��malar�: D�� ticaretimizde birim de�eri y�ksek olan mallar�n karayolu ile ta��nmas�n�n a��rl�kl� oldu�unu g�rmekteyiz. Karayolu ile ta��mada kar��la��lan sorunlar transit ge�ilen ve/veya var�� lke makamlar� uygulamalar�ndan kaynaklanmaktad�r.
�lkemiz Avrupa"n�n en b�y�k kara ta��ma filosuna sahiptir. Uluslararas� ta��malarda kar��la��lan en b�y�k sorun ge�i� belgeleri temini sorunudur.�lkemiz izlenen politikalar sonucu 25.000 civar�ndaki �ekici ile Avrupa"n�n en b�y�k kara ta��ma filosuna sahiptir. �lkemiz, avantaj olarak de�erlendirilecek bu durumdan d�� etkenler nedeniyle azami fayday� sa�layamamaktad�r.
Uluslararas� ta��malarda kar��la��lan en b�y�k sorun ge�i� belgeleri temini sorunudur. �lkemizin 48 �lke ile yapt�� ikili anla�malar �er�evesinde y�lda yakla��k 320.000 adet ge�i� belgesi temin edilmektedir. Ancak s�zkonusu belgeler belirli �lkeler itibar�yla yetersiz kalmaktad�r.
Avusturya taraf�ndan �lkemiz karayolu ta��mac�lar�na tahsis edilen ge�i� belgesi kotas� y�l�n ilk yar�s�nda t�kenmektedir.Bat� Avrupa"ya y�nelik ihra� mal� ta��malar�nda izlenen g�zergah ge�mi�te vuku bulan Yugoslavya"daki i� sava� nedeniyle daha uzun olan Bulgaristan-Romanya -Macaristan- Avusturya-Almanya g�zergah�na kaym��t�r. Bu g�zergahta Avusturya taraf�ndan �lkemiz karayolu ta��mac�lar�na tahsis edilen ge�i� belgesi kotas� y�l�n ilk yar�s�nda t�kenmekte olup �lkemiz kotas�nda art��a gidilmemektedir. Ta��mac�lar�m�z bu g�zergahta Avusturya ve Macaristan"�n ortakla�a kurdu�u treyler ta��mas�n� esas alan demiryolu sistemini de kullanmaktad�r. Bu uygulama ile ta��mac�lar�m�za tahsis edilen y�ll�k kota haricinde ek bir ge�i� imkan� sa�lanmaktad�r. Demiryolu ta��mas�ndan gidi� d�n�� yararlanan ta��mac�lara bir adet ilave ge�i� belgesi verilmektedir.
�talya �zerinden ge�i�lerde de 20.000 adetlik kotan�n erken dolmas� nedeniyle sorun ya�anmaktad�r.Bat� Arupa"ya y�nel

NE �STER�Z

9/7/2010

insanlar ula��m i�in her zaman en rahat en konforlu ve en g�venli olan�n� tercih etmi�lerdir. ancak imkanlar� �l��s�nde bu isteklerini ne kadar ger�ekle�tirebildiklerini veya her istedikleri �zelliklere ula�abildiklerini s�ylemek m�mk�n de�ildir. ayn� uzakl�ktaki bir mesafeyi daha rahat ve daha g�zel d��nceler i�iresinde seyahat ederek bitirebilmek de var en konforsuz ve eldeki imkanlara uygun bir vas�ta ile yol almak da vard�r.

KURULU�UNDAN BUG�NE DEVLET DEM�RYOLLARI

9/7/2010

KURULU�UNDAN BUG�NE DEVLET DEM�RYOLLARIT�rkiyede ilk demiryolu 1856 tarihinde bir �ngiliz �irketine verilen imtiyazla, �zmir - Ayd�n aras�nda in�a edilmi�, 130 km uzunlu�undaki bu hatt�n yap�m� 1866da tamamlanabilmi�tir. �mtiyaz verilen ba�ka bir �ngiliz �irketi taraf�ndan yap�lan �zmir-Turgutlu-Afyon hatt� ile Manisa-Band�rma hatt�n�n 98 km lik k�sm� da 1865 y�l�nda tamamlanarak i�letmeye a��lm�� hatt�n geri kalan b�l�mleri ise sonraki y�llarda tamamlanm��t�r. 1869 y�l�nda yap�m imtiyaz� Baron Hirsch e verilen 2000 km lik �ark demiryollar�n�n milli s�n�rlar i�inde kalan 336 km lik �stanbul-Edirne ve K�rklareli-Alpullu kesiminin 1888de bitirilerek i�letmeye a��lmas�yla �stanbul Avrupa demiryollar�na ba�lanm��t�r. Anadolu da yap�m� tasarlanan demiryollar�n�n devlet eliyle in�aas� d��n�lm�� ve 1871 tarihinde ��kar�lan bir irade ile Haydarpa�a-�zmit hatt�n�n yap�m�na ba�lan�lm�� ve emaneten �� b�l�mde yap�lan 91 km lik hat 1873 y�l�nda bitirilmi�tir. Ancak bundan sonra mali imkans�zl�klar nedeni ile yap�m�na devam edilemeyen Anadolu Demiryollar� ile Ba�dat ve Cenup Demiryollar� yap�mlar� Alman sermayesi ile ger�ekle�tirilmi�tir. Bu �ekilde Cumhuriyet d�neminden �nce �e�itli yabanc� �irketler taraf�ndan in�a edilerek i�letilen demiryollar�n�n 4000 km lik k�sm� Cumhuriyetin ilan� ile �izilen milli s�n�rlar i�erisinde kalm��t�r. 24.5.1924 tarihinde ��kar�lan 506 Say�l� Kanun ile bu hatlar millile�tirilmi� ve "Anadolu-Ba�dat Demiryollar� M�d�riyeti Umumiyeti" kurulmu�tur. Demiryollar�n�n yap�m ve i�letmesinin bir arada y�r�t�lmesini ve daha geni� �al��ma imkanlar� verilmesini sa�lamak amac�yla ��kar�lan 31.5.1927 tarihli ve 1042 Say�l� Kanun la "Devlet Demiryollar� ve Limanlar� �dare-i Umumiyesi" ad�n� alm��t�r. 1953 y�l�na kadar katma b�t�eli bir devlet idaresi �eklinde y�netilen Kurulu�umuz, 29.7.1953 tarihinden itibaren 6186 Say�l� Kanunla "T�rkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryollar� ��letmesi (TCDD) ad� alt�nda Kamu �ktisadi Devlet Te�ekk�l� haline getirilmi�tir. Son olarak uygulamaya konulan 233 say�l� KHK ile Kamu �ktisadi Kurulu�u alm��t�r.ANKARAY HAF�F RAYLI TOPLU TA�IM S�STEM�Ankara Hafif Rayl� Toplu Ta��m Sistemi (ANKARAY), kentin Do�u-Bat� ekseninde (S��t�z�-Dikimevi aras�) Ankaral�lar�n artan ula��m talebine cevap vermek �zere tasarlanm��t�r. S��t�z�-Dikimevi aras�nda 8.7kmlik bir g�zergah �zerinde �al��acak olan ANKARAY toplam 11 istasyon ve 100.000m 2lik depo i�lik alan�ndan olu�ur. ANKARAY, Ba�kentin do�u bat� ekseninde artan ula��m� kar��larken ayn� zamanda A�T�nin a��lmas�yla birlikte bu g�zergahta artan yolcu talebinin y�k�n� kar��lamaktad�r.KAPAS�TEANKARAY, tek y�nde ve saatte 16000 yolcu ta��ma kapasitesi ile sabah saat 06:00dan gece 24:00a kadar hizmet sunacak �ekilde tasarlanm��t�r. G�nl�k yolcu ta��ma kapasitesi 365000dir ve �u anda g�nl�k yolcu say�m�z 140.000e ula�m�� durumdad�r. Y�NET�MANKARAY i�letmesi; BUGSA� ile EGO Genel M�d�rl�� aras�nda yap�lan bir protokole g�re y�r�t�lmektedir. T�NELLERSistemimizin b�y�k bir k�sm� "t�nel" �eklindedir. A�T�-EMEK istasyonlar� aras� ve depo sahas� hemzemindir. T�neller a�-kapa ve delme t�nel olarak yap�lm��t�r. T�nellerdeki bak�m ve acil durum y�r�me yollar�, i�letme �artlar� ve g�venlik nedeniyle gerekli oldu�u zaman ayd�nlat�lmaktad�r. Ayd�nlatma sistemi elle veya trenlerin g�� beslemesinin kesilmesi durumunda otomatik olarak devreye girmektedir. Ayr�ca t�nellede iki istasyon aras�nda acil durumlarda devreye giren havaland�rma �aftlar� bulunmaktad�r. ANKARAY ARA�LARIAra� dizilerimiz iki tip "A" "B" ve bir tip "B" arac�ndan olu�urlar. A tipi ara�lar trenlerin ba� ve sonunda yer al�rlar ve aradaki B arac�na otomatik kupl�rlerle ba�lan�rlar. Toplam dizinin uzunlu�u 87 mdir.Normal i�letim an�nda tren komple bir kumanda ve lamba setiyle donat�lm��t�r. Tip A arac� bir ucundaki bir tren s�r�c�s� taraf�ndan i�letilir. Ayr�ca basitle�tirilmi� kabinler ba�lant� u�lar�nda bulunur ve tekil ara�l� s�n�rl� alanlarda s�rmek i�in veya bak�m i�lemleri esnas�nda kullan�l�r. A tipi ara�lar�m�z kau�uk k�r�kl� bir k�s�mla birbirine ba�l� iki yar� g�vdeden olu�ur. Arac�n iki de�i�ik s�r�c� kabini vard�r. Treni s�rmek i�in kullan�lan b�t�n kumanda ve �alterler operat�r�n kabininde bulunurken "Basitle�tirilmi� Kabinde" ise sadece arac� s�n�rl� bir alanda s�rmek veya bak�m i�leri i�in gerekli baz� kumanda ve �alterler bulunur. B tipi arac�m�z ise benzer bir �ekilde birbirlerine ba�l� iki b�l�mden olu�ur. Ara� her biri bi

T.C.D.D.(T�RK�YE CUMHUR�YET� DEVLET DEM�RYOLLARI)

9/7/2010

CUMHUR�YET�M�Z�N 80 YILLIK TAR�H�NDE DEM�RYOLU POL�T�KALARI
Cumhuriyet D�nemindeki �zellikle demiryolunun alt�n �a�� olarak nitelenen Cumhuriyetimizin ilk y�llar�ndaki demiryolu politikas�n� daha iyi anlamak a��s�ndan Cumhuriyet d�nemi �ncesinin de�erlendirilmesinde yarar vard�r. ��nk� ge�mi� bilinmeden, bug�n anla��lamaz.
Bu nedenle, �lkemiz demiryolu tarihi; Cumhuriyet �ncesi, Cumhuriyet d�nemi (1923-1950 D�nemi) ve 1950 sonras� d�nem olarak �� ba�l�k alt�nda incelenmelidir. Bu d�nemlerin belirgin �zelli�i; birincisinde demiryolu hatlar�n�n b�y�k b�l�m�n�n yabanc�lara verilen imtiyazla yapt�r�lmas�, ikincisinde demiryolu ula�t�rmas�n�n alt�n �a�� olmas�, ��nc�s�nde ise demiryolu ula�t�rmas�n�n yok say�lmas�, ihmal edilmesidir.
A. Cumhuriyet �ncesi
T�rk Demiryolu Tarihi, 1856 y�l�nda ba�lar. �lk demiryolu hatt� olan 130 kmlik �zmir - Ayd�n hatt�na ilk kazma bir �ngiliz �irketine verilen imtiyazla bu y�lda vurulmu�tu. Bu hatt�n se�imi nedensiz de�ildi. �zmir-Ayd�n y�resi di�er y�relere g�re n�fus bak�m�ndan kalabal�k, ticari potansiyeli y�ksek, �ngiliz pazar� olmaya elveri�li etnik unsurlar�n ya�ad��, �ngiliz sanayisinin gereksinim duydu�u ham maddeye kolay ula��labilecek bir y�reydi. Ayr�ca Ortado�u"nun kontrol alt�na al�narak Hindistan yollar�n�n denetimi al�nmas� bak�m�nda da stratejik bir �neme sahipti. Osmanl� Devletinde demiryolu imtiyaz� verilen �ngiliz, Frans�z ve Almanlar�n ayr� ayr� etki alanlar� olu�tu. Fransa; Kuzey Yunanistan, Bat� ve G�ney Anadolu ile Suriye"de, �ngiltere; Romanya, Bat� Anadolu, Irak ve Basra K�rfezinde, Almanya; Trakya, �� Anadolu ve Mezopotamya"da etki alanlar� olu�turdu. Bat�l� sermayedarlar, sanayi devrimi ile �ok �nemli ve stratejik bir ula��m yolu olan demiryolunu tekstil sanayinin hammaddesi olan tar�m �r�nlerini ve �nemli madenleri en h�zl� bi�imde limanlara, oradan da kendi �lkelerine ula�t�rmak i�in in�a ettiler. �stelik, km ba��na kar g�vencesi, demiryolunun 20 km �evresindeki maden ocaklar�n�n i�letilmesi vb. imtiyazlar alarak demiryolu in�aatlar�n� yayg�nla�t�rd�lar. Dolay�s�yla Osmanl� Topraklar�nda yap�lan demiryolu hatlar�, ge�ti�i g�zergahlar bu �lkelerin iktisadi ve siyasi ama�lar�na g�re bi�imlendirildi.

T�RK�YE"DE ULA�TIRMA SEKT�R�NDE �ZELLE�T�RME �ALI�MALARI VE ULA�TIRMA SEKT�R�N�N GELECE��

9/7/2010

T�RK�YE"DE ULA�TIRMA SEKT�R�NDE �ZELLE�T�RME �ALI�MALARI VE ULA�TIRMA SEKT�R�N�N GELECE��

1.G�R��

�zelle�tirme �al��malar�, 24 Ocak 1980 �ktisat Kongresi Kararlar� ile ba�lat�lm�� ve zaman i�inde �zelle�tirme ile devletin ticari ve sanayi faaliyetlerinin en aza indirilerek rekabete dayal� bir piyasa ekonomisinin olu�turulmas�, devlet b�t�esi �zerindeki K�T"lerin finansman y�k�n�n azalt�lmas� ama�lanm��t�r. G�n�m�zde �zelle�tirme �al��malar�na h�z verilmi�tir. �lkemizde geni� kapsaml� �zelle�tirmeye ge�meden �nce yap�lmas� gereken temel �ey; bir b�t�n olarak piyasa ekonomisinin etkin i�letilmesini engelleyen yap�sal bozukluklar�n d�zeltilmesi ve materyalsizliklerin giderilmesi gerekmektedir.

Ula�t�rma; "bir yarar sa�lamak �zere ki�i ve e�yan�n ekonomik, h�zl� ve g�venli olarak yerlerini de�i�tirmesi" olarak ifade edilebilir. Ula�t�rma; talebi ba�ka sekt�rler taraf�ndan yarat�lan bir hizmet etkinli�i olup, sanayi, ticaret, tar�m ve turizm bu anlamda ula�t�rma talebi do�uran en �nemli sekt�rlerdir. �lkelerin kalk�nm��l�k d�zeyinin belirlenmesinde �nemli bir g�sterge olan ula��m, �lke �zellikleri ve gereksinimleri dikkate al�nmadan, ba�ka bir ifade ile ula�t�rmaya y�nelik uygulanabilir planlamalar yap�lmadan sa�lanmaya �al��ld��nda, i�inden ��k�lmaz sorunlara neden olmaktad�r. �lke ekonomilerinin dinamizmi, ula�t�rman�n ald�� bi�im ve kendisini yenileme g�c� ile do�rudan ili�kilidir. Ula�t�rma sekt�r�n�n bu fayday� sa�layabilmesi; ancak sekt�re y�nelik istemlerin ortaya konulmas� neticesi planlanmas�yla ger�ekle�ebilir. Ayr�ca sekt�r�n sa�layaca�� hizmetler kendi d��ndaki etmenlere de ba�l� oldu�undan, plan�n bu etmenlerdeki de�i�imlere paralel olarak uygun aral�klarla g�ncelle�tirilmesi gerekmektedir. Bunu ger�ekle�tirebilen geli�mi� �lkelerde, ula�t�rma sistemleri s�rekli olarak ekonomik, sosyal ve siyasal ko�ullar�n de�i�imine paralel ve planl� geli�meler g�stermi�lerdir. �lkemiz ise benzeri bir geli�meyi sa�layamad�� i�in, ula�t�rma t�rlerinin ve �zellikle demiryollar� ve deniz yollar�n�n �ok �nemli olanaklar�n� gere�ince kullanmayan, dengesiz, pahal� ve sa�l�ks�z bir ula�t�rma sisteminin ciddi sorunlar�n� ya�amaktad�r. Ancak �zellikle 1950 y�l�ndan itibaren karayollar�m�z ula�t�rma sekt�r�nde en fazla y�k ve yolcu ta��nmas�n� ger�ekle�tirerek, �nemli bir hizmet vermektedir. Yolcu ve y�k ta��mac�l��nda ekonomi, h�z, g�venlik ve konfor her ula��m t�r�nde aranmas� gereken �zelliklerdir.

Ula�t�rma sekt�r�nde �zelle�tirme kapsam�na al�nan kurulu�lar, THYAO, HAVA�, T.Denizcilik ��letmeleri, D.B.Deniz Nakliyat� T.A.�., Bo�azi�i Hava Ta��mac�l�� A.�., T�DEMSA�, T�LOMSA�, T�VESA�, USA� olarak belirlenmi�, daha sonra Y�ksek Planlama Kurulu"nun 26.01.1994 tarih ve 94/2 say�l� karar�yla T�DEMSA�, T�LOMSA�, T�VESA� TCDD"ye iade edilmi�ler ve dolay�s�yla bu kurulu�lar daha sonra �zelle�tirme kapsam�ndan ��kar�lm��lard�r.

Kamu ula�t�rma alan�nda yap�lan ve yap�lacak olan �zelle�tirmelerin d�n� bu haldeyken bug�n�, yar�n� ve ula�t�rma etkinli�ini etkileme esaslar� ne �ekildedir?

2. 2005 YILI KAMU YATIRIM POL�T�KALARI

2005 y�l� i�in ula�t�rma bakanl�� taraf�ndan uygulanmas� istenen politika �u �ekildedir:

Ula�t�rma/Otoyol sekt�r�nde; mevcut otoyol sisteminin korunmas�n� ve etkin kullan�m�n� sa�layacak; �styap� iyile�tirme, trafik g�venli�i, k�pr� ve viyad�klerin onar�m�, bak�m hizmetleri makine ve ekipman al�m�, �cret toplama ve haberle�me sisteminin iyile�tirilmesi ve ba�lant� yollar�n�n tamamlanmas�na y�nelik projelere ve �stanbul �evre Yollar� �zerindeki viyad�k ve k�pr�lerin depreme kar�� g��lendirilmesini sa�layacak projelere �nem ve �ncelik verilecektir. Y�zde 75inden fazlas� tamamlanm�� veya bitme a�amas�na getirilen otoyol projeleri ile mevcut otoyol sistemi �zerinde tamamlay�c� �zelli�e sahip Bolu Da�� Ge�i�i Projesi ve �evre yolu niteli�i ta��yan proje kesimleri �ncelikli olmak �zere �denek teklifinde bulunulacak, otoyol projelerindeki proje kesimlerinin birbirlerini tamamlay�c� �zelli�i g�zetilerek proje h�zlar� belirlenecektir.

Ula�t�rma/Karayolu sekt�r�nde; karayollar�nda trafik g�venli�i ile ilgili yat�r�mlarla a��rl�k kontrol hizmetlerinin etkinle�tirilmesine y�nelik te�hizat ve donan�mlar�n sa�lanmas�na �ncelik verilecektir. Devlet ve �l yollar� ile ilgili �denek tekliflerinde, Ankara-Samsun-Sarp, Antalya-Alanya, Yalova-Bursa-�zmir, Sivrihisar-Afyon-�zmir, Adapazar�-Boz�y�k, Afyon-Dinar-Denizli, Bala Ayr�m�-Ere�li Ayr�m� g�zergahlar�nda yer alan b�l�nm�� yol projeleri

OTOYOLLAR

9/7/2010

OTOYOLLAR
Karayollar�, otoyollar ve caddeler ara�lar�n yolculuk yapabilmeleri i�in d�zenlenmi� yollard�r.
D�nyan�n geli�mi� �lkelerinde karayolunda uzun yolculuklar�n
�o�u, y�ksek h�zl� ara�lar i�in yap�lm�� otoyollarla ger�ekle�tirilebilir. Trafi�in d�zenli akmas�n� sa�lamak i�in bu yollarla giri� ve ��k��lar yaln�z belli kav�aklarda yap�labilir. Bu yollar�n fazla ini�li ��k��l� ya da virajl� olmamas�na �zen g�sterilir.
Bu bi�imde yap�lan ilk yol, NEW YORK"ta William Niles White"in tasar�mlar�yla ger�ekle�tirilen Bronx Irma�� Otoyoluydu. D�rt �eritli,24km uzunlu�undaki bu otoyolun iki yan�nda yola giri�leri engelleyici park alanlar� vard�. Yol yaln�zca otomobillerin kullan�m� i�in tasarlanm��t� ve do�ay� bozmamas�na �zen g�sterilmi�ti.
Yeni yollar�n tasarlanmas� a��r� trafik nedeniyle t�kanan eski yollar�n yerine yap�ld�� gibi, kentlere u�ramas� zorunlu olmayan ta��tlar�n kent d��nda h�z kesmeden gidebilmesini sa�lamak i�in de yap�l�r.
Tasar� a�amas�nda trafik yo�unlulu�unun ne olaca��, yolu ne t�rden ara�lar�n kullanaca�� ve ortalama h�zlar�n�n ne olaca�� incelenir. �nce topra��n niteli�ini a��a ��karmak i�in bir zemin ara�t�rmas� yap�l�r. Yolun nerelerden ge�ece�i, yerle�me yerleri ile tepe, �rmak gibi do�al olu�umlar g�z �n�ne al�narak saptan�r.
Bundan ba�ka m�hendisler yoldan ge�ecek ara�lar�n t�r�ne g�re en uygun gere�leri se�mek ve yeni yolun �teki yollarla birle�ece�i noktalar� belirlemek zorundad�r. Yol tasar�m�nda in�aat, jeoloji m�hendislerinin d��nda mimarlar ve �evre m�hendisleri de katk�da bulunmaktad�rlar.
OTOYOLLAR
Karayollar�, otoyollar ve caddeler ara�lar�n yolculuk yapabilmeleri i�in d�zenlenmi� yollard�r.
D�nyan�n geli�mi� �lkelerinde karayolunda uzun yolculuklar�n
�o�u, y�ksek h�zl� ara�lar i�in yap�lm�� otoyollarla ger�ekle�tirilebilir. Trafi�in d�zenli akmas�n� sa�lamak i�in bu yollarla giri� ve ��k��lar yaln�z belli kav�aklarda yap�labilir. Bu yollar�n fazla ini�li ��k��l� ya da virajl� olmamas�na �zen g�sterilir.

YOLUN �NEM� VE KARAOLLARININ TAR�H�ES�

9/7/2010

Yolun �nemi ve Karayollar�n�n Tarih�esi :
T�rkiye"de Yollar; eldeki verilere g�re, 1879 Me�rutiyet Devrinde, Hasan Fehmi Efendi taraf�ndan haz�rlanan ula��m projeleri ile devlet ve il yollar� diye s�n�fland�r�l�p, yollara numara verilmek suretiyle planlamaya al�nm��t�r.
Mevcut yollar�n iyile�tirilmesi ve yenilerinin ilavesi konusunda da fenni �artname haz�rlanarak, teknik alanda �al��ma y�ntemini benimseyen 98 maddelik bir y�nerge (Talimat) ��kar�lm��t�r.
1910 ve 1913 Y�llar�nda ula��m �al��malar�na daha �ok �nem verilmi�, yeni kanunlar ��kar�larak, Karayolu, Demiryolu ve Limanlar konusunda planlama �al��malar� ba�lat�lm��t�r. Bu plan ve uygulamalar ayn� �ekilde Cumhuriyet d�neminde de devam etmi� ve 1935 de demiryolu yap�m� yeniden planlamaya al�nm��t�r.
1939 da ba�layan �kinci D�nya Sava�� ve sonras� motorlu ta��tlar �o�alm�� ve geli�mi�tir. Bu geli�meler neticesinde, motorlu ta��tlar�n d�zenli olarak ak��n� sa�layacak yol a�lar�n�n geli�tirilmesi g�ndeme gelmi�, bu konu, Milli Ekonomi ve Milli G�venlik a��s�ndan da �nem kazanm��t�r.
E�itim ve Sa�l�k hizmetlerinin yurdun her k��esine yayg�nla�t�r�lmas�, uluslararas� ili�kilerimiz, sosyal ve milli b�t�nl��m�z ile i� ve d�� turizm a��s�ndan karayolu a��n�n geni�letilmesi ve geli�tirilmesi mecburiyeti has�l olmu�tur.
1942/1943 Y�llar�nda bu konu �nemli bir madde olarak TBMM de g�ndeme al�nm�� ve mevcut yollar�n�n �a�da� standartlara y�kseltilmesi �al��malar�na ba�lanm��t�r.
Yeni tekniklerle yeni yollar yap�lmas� ve bunu ger�ekle�tirecek kadrolar�n e�itilmesi ve �lke �ap�nda faaliyet g�sterecek bir te�kilat�n kurulmas� �al��malar�na ba�lan�lmas�na karar verilmi�tir.
Sava� sonras�nda Amerika Birle�ik Devletleri"nin T�rkiye"ye yapt�� ekonomik ve askeri yard�m program�na, karayollar� konusu da dahil edilerek modernle�me �al��malar�na ba�lan�lm��t�r.
Bunun sonucunda, Amerika Birle�ik Devletleri, Federal Yollar Genel M�d�r Yard�mc�s� H.G.H�LTS Ba�kanl��nda bir uzmanlar heyeti T�rkiye"ye gelerek �e�itli inceleme ve ara�t�rmalar yapm��lar ve bu �al��malar sonucunda nelerin yap�lmas� gerekti�i hususunda bir rapor haz�rlam��lard�r.
Bay�nd�rl�k Bakanl�� (O zamanki ad�yla Naf�a Vekaleti) taraf�ndan �ok be�enilip, b�y�k kabul g�ren ve bakanl�� derhal harekete ge�iren bu rapor k�saca a�a��ya ��kar�lm��t�r.

�zetle H�LTS Raporu :
1. M�stakil bir Genel M�d�rl�k kurulmas� (Karayollar� Genel M�d�rl��)
2. Ara�t�rma, Planlama, Koordinasyon, Yap�m, Bak�m, Finansman ve Murakabe (Kontrol) Dairelerinin kurulmas�,
3. Maliye Bakanl��"nda t�m gelirleri kabul edecek, bu i� i�in tahsis edilmi� planlar fonu tesis edilmesi.
4. Ticaret ve nakliyat i�lerinde kullan�lan vas�talardan ton/km. hesab�yla nakliye vergisi al�nmas�
5. Karayollar� �ebekesinde; Devlet Yollar�nda istimlak geni�li�inin en az 35 metre, Belediye hudutlar� dahilinde ise en az 55 metre olmal�d�r. Her iki istikamete gidi� ve geli�e elveri�li yollar�n ve k�pr�lerin in�a edilmesi gerekmektedir.
6. Plan ve Progr

NAKL�YE & ULA�IM SEKT�R�NDE R�SK ANAL�Z�

9/7/2010

NAKL�YE & ULA�IM SEKT�R�NDE
R�SK ANAL�Z�

R�SK GRUPLARINA Y�NEL�K SOSYAL POL�T�KALAR
&
�� SA�LI�I �� G�VENL��

Ba�ar BAYPINAR

��retim �yesi

Prof. Dr. G�rhan F��EK

Ankara-2005

NAKL�YE VE ULA�IM SEKT�R� R�SK ANAL�Z�

1-R�SK DE�ERLEND�RMES�/ANAL�Z�NE GENEL BAKI�

Risk de�erlendirmesinin temel amac� kazalar�n �nlenmesidir. Daha geni� ifadesiyle planlanm�� veya mevcut kontrollerin yeterli olup olmad��n� belirlemek ve zarar ortaya ��kmadan riskleri kontrol edilebilir duruma getirmektir. Derin ve daha sistemli bir analiz, risklerin anla��lmas�n� geli�tirerek tehlikelerin azalt�lmas�na destek olur.Bu nedenle risk de�erlendirmesini; tehlikelerin belirlenmesi, bu tehlikelerin verece�i zarar olas�l��n� g�z �n�ne alarak risk analizi yap�lmas� ve buna g�re al�nacak �nlemlerin belirlenerek uygulanmas�, bu �nlemlerin yeterlili�inin kontrol edilmesi diye tan�mlayabiliriz. Di�er bir deyi�le i� sa�l�� ve g�venli�inin temel prensiplerinin sistematik bir �ekilde uygulamak i�in yap�lan de�erlendirmedir diye de tan�mlanabilir (An�k, 2004). Sabuncu (2003:349) risk de�erlendirmesinin temelde iki amac� oldu�unu ifade etmektedir;

1-Yap�lan i�te �al��an�n sa�l��na gelebilecek zararlar� belirten risk puan�n� saptay�p, i� g�venli�i a��s�ndan yap�lmas� gerekenlerin yap�lmas�
2-Bu risk puanlar�n� "i��i sa�l�� i� g�venli�i y�neti�im sistemi veri taban�"na y�kleyip ileri analiz tekniklerini de kullanarak, daha �st d�zeyde bir risk analizinin ger�ekle�tirilmesi.

Birinci ama� i� kazas� ve meslek hastal�klar�n�n olu�mas�nda �nemli rol oynayan g�venli�i olmayan ko�ullar� saptayarak, bu ko�ullar�n ortadan kald�r�lmas�d�r. �kincisi ise g�venli�i olmayan davran��lar� da i�in i�ine alan bir de�erlendirmedir. Yani toplam risk kavram�ndan yola ��karak insana ait her t�rl� �zelli�i veri taban�na i�leyerek analiz etmeyi temel ama� edinir (Sabuncu, 2003).
Burada risk analizi ile ilgili �nemli bir unsur da, s�reklili�inin olmas� gerekti�idir. De�i�en �al��ma ko�ullar�, �evre, �retim teknikleri yani ba�l� ba��na de�i�en d�nya her yeni an farkl� risk unsurlar�n� a��a ��kartmakta ve esli analizlerin yetersiz kalabilmesine yol a�maktad�r. Bu noktada risk analizi ve de�erlendirmesini statik bir kavram olarak de�il devingen ve adapte katsay�s� y�ksek bir ara� olarak g�rmek ve bu felsefe dahilinde uygulamaya koymak gerekir.

Risk de�erlendirmesine ge�meden �nce a�a��daki kavramlar� bilmek gerekli olacakt�r.
* Olay : Kazaya neden olan veya olma potansiyeli olan durum
* Kaza : �l�me, hastal��a, hasara, zarara ya da di�er kay�plara yol a�an istenmeyen olay
* Tehlike : �nsan yaralanmas� veya hastal��, mal�n hasar g�rmesi, i�yeri �evresinin zarar g�rmesi veya bunlar�n kombinasyonuna neden olabilecek potansiyel bir durum.
* Risk: Belirlenmi� tehlikeli bir olay�n olu�ma olas�l�� ile sonu�lar�n�n kombinasyonudur.
* Risk De�erlendirme: Riskin b�y�kl��n� hesaplama ve riskin tolere edilebilir olup olmad��na karar verme
* Kabul

ULA�TIRMA PROBLEMLER�

9/7/2010

ULA�TIRMA PROBLEMLER�
OPT�M�ZASYON TEKN�KLER� �DEV�

TANIM
Ula�t�rma modeli do�rusal programlaman�n �zel bir �eklidir.

Modelde mallar�n kaynaklardan(fabrika gibi) hedeflere (depo) gibi ta��nmas�yla ilgilenilir.

Ama�; bir taraftan hedefin talep gereksinimleri ile kaynaklar�n arz miktarlar�nda denge sa�larken, di�er taraftan her bir kaynaktan her bir hedefe yap�lan ta��malar�n toplam maliyetini minimum k�lacak �ekilde ta��ma miktar�n� belirlemektir.

PROBLEM 1
G�ne�yolu ta��mac�l�k �irketi �� silodan d�rt i�leme merkezine hububat ta��maktad�r. Silolardaki �retim miktarlar� tablo1"de, i�leme merkezlerindeki talep miktarlar� tablo 2"de ve her bir silodan her bir i�leme merkezine birim ta��ma maliyetleri tablo 3"te g�sterilmi�tir. Buna g�re minimum maliyetle ta��ma miktarlar�n� belirleyiniz.
Verilenlere g�re problemin ula�t�rma modeli a�a��daki gibi olu�ur.
1.Kuzey Bat� K��esi Y�ntemi
2. En D��k Maliyetler Y�ntemi
3. VAM(Vogel Yakla��m�) Y�ntemi
PROBLEM 2
Verilenlere g�re problemin ula�t�rma modeli a�a��daki gibi olu�ur
ATAMA PROBLEMLER�
OPT�M�ZASYON TEKN�KLER� �DEV�
Yrd. Do�. Dr. Mehmet TEKTA�

Aykut BA�OL

Aral�k 2003

TANIM
En �ok i��ilerin i�lere ve i�lerin makinelere programland�r�lmas�nda kullan�l�r.

Atama modeli kaynaklar�n en etkin kullan�m�n� ama�lad��ndan i�lerin min. Zamanda veya min. Maliyette ger�ekle�mesi istenir.
PROBLEM 1
Ahmet Bey"in Ali,Sema ve Hasan adl� �� ocu�u vard�r. �ocuklar�n�n har�l�klar�n�n yan�nda ek gelirlerinin de olmas� i�in babalar� Ali,Hasan ve Sema"ya �� i� �nermi�tir. Bu i�ler bah�edeki �imlerin bi�ilmesi, evin garaj�n�n boyanmas� ve araban�n y�kanmas�d�r. Ahmet Bey karde�ler aras�ndaki rekabeti �nlemek i�in her �ocu�a gizlice hangi i�ten ka� para kazanmay� d��nd��n� sorar. �ocuklar�n istedi�i �cretler tablodaki gibi oldu�una g�re Ahmet Bey hangi i�i hangi �ocu�a vermelidir?

PROBLEM 2

ULA�TIRMA VE ATAMA PROBLEMLER�

9/7/2010

ULA�TIRMA PROBLEMLER�
OPT�M�ZASYON TEKN�KLER� �DEV�

TANIM
Ula�t�rma modeli do�rusal programlaman�n �zel bir �eklidir.

Modelde mallar�n kaynaklardan(fabrika gibi) hedeflere (depo) gibi ta��nmas�yla ilgilenilir.

Ama�; bir taraftan hedefin talep gereksinimleri ile kaynaklar�n arz miktarlar�nda denge sa�larken, di�er taraftan her bir kaynaktan her bir hedefe yap�lan ta��malar�n toplam maliyetini minimum k�lacak �ekilde ta��ma miktar�n� belirlemektir.

PROBLEM 1
G�ne�yolu ta��mac�l�k �irketi �� silodan d�rt i�leme merkezine hububat ta��maktad�r. Silolardaki �retim miktarlar� tablo1"de, i�leme merkezlerindeki talep miktarlar� tablo 2"de ve her bir silodan her bir i�leme merkezine birim ta��ma maliyetleri tablo 3"te g�sterilmi�tir. Buna g�re minimum maliyetle ta��ma miktarlar�n� belirleyiniz.
Verilenlere g�re problemin ula�t�rma modeli a�a��daki gibi olu�ur.
1.Kuzey Bat� K��esi Y�ntemi
2. En D��k Maliyetler Y�ntemi
3. VAM(Vogel Yakla��m�) Y�ntemi
PROBLEM 2
Verilenlere g�re problemin ula�t�rma modeli a�a��daki gibi olu�ur
ATAMA PROBLEMLER�
OPT�M�ZASYON TEKN�KLER� �DEV�

TANIM
En �ok i��ilerin i�lere ve i�lerin makinelere programland�r�lmas�nda kullan�l�r.

Atama modeli kaynaklar�n en etkin kullan�m�n� ama�lad��ndan i�lerin min. Zamanda veya min. Maliyette ger�ekle�mesi istenir.
PROBLEM 1
Ahmet Bey"in Ali,Sema ve Hasan adl� �� ocu�u vard�r. �ocuklar�n�n har�l�klar�n�n yan�nda ek gelirlerinin de olmas� i�in babalar� Ali,Hasan ve Sema"ya �� i� �nermi�tir. Bu i�ler bah�edeki �imlerin bi�ilmesi, evin garaj�n�n boyanmas� ve araban�n y�kanmas�d�r. Ahmet Bey karde�ler aras�ndaki rekabeti �nlemek i�in her �ocu�a gizlice hangi i�ten ka� para kazanmay� d��nd��n� sorar. �ocuklar�n istedi�i �cretler tablodaki gibi oldu�una g�re Ahmet Bey hangi i�i hangi �ocu�a vermelidir?

DEM�RYOLU ULA�TIRMASI

9/7/2010

DEM�RYOLU ULA�TIRMASI

G�R��
Be� y�ll�k kalk�nma planlar�n�n demiryollar�m�z i�in �ng�rd�� hedeflere
hi�bir zaman yakla��lamam��t�r. 1983-1993 y�llar�n� kapsayan Ula�t�rma Ana
Plan� da durumu de�i�tirememi�tir. A��k�a ifade etmek gerekirse, demiryolu
a��s�ndan planlar ka��t �zerinde kalm��lar, bu da giderek planlar�n
uygulanacaklar�na inan�lmayan belgeler olarak g�r�lmeleri sonucunu
do�urmu�tur. Oysa demiryollar�m�z di�er sekt�rlerden daha �ok kararl�l�kla
uygulanan bir plan�n deste�ine muhta�t�r.
Belirtilen izlenim ve g�zlemler, komisyonda planlama anlay�� ve s�reci
�zerinde uzun g�r��melere neden olmu�tur. "�nerilerin ya�ama ge�mesi i�in
izlenecek en uygun yol ne olabilir?" sorusuna yan�t aranm��, komisyon
�al��malar�n�n amaca uygunlu�u ve etkinli�i sorgulanm��t�r. Bu g�r��melerde bir
"Ula�t�rma Ana Plan�"n�n y�r�rl�kte olmamas�, �al��ma s�recinin ula�t�rman�n
b�t�nl��n� g�zard� ederek ula�t�rma t�rlerini birbirlerinden ve sistemden
soyutlamas�, �al��ma y�ntemi, �al��ma s�resinin ve veri yetersizli�i nedenleriyle
somut de�erlendirmelerin yap�lamamas�, komisyon �al��malar�n�n amaca
uygunlu�unu engelleyen ba�l�ca noktalar olarak vurgulanm��t�r.
Gelecek d�nemlerde daha etkin ve yararl� �al��malar�n yap�labilmesi i�in
�ncelikle "Ula�t�rma Ana Plan�"n�n olu�turulmas�, �al��ma y�nteminin �n haz�rl�k
a�amas� ve daha uzun �al��ma s�resiyle tamamlanmas� gere�i �zerinde
durulmu�tur.
Amaca uygun kapsam ve bi�imde haz�rlanm�� bir plan�n haz�rlanabilece�i
varsay�lsa bile bunun yeterli olamayaca�� a��kt�r. Ba�ar�n�n olmazsa olmaz
ko�ulu siyasi iradenin, planlara olan inan� ve uygulama azmidir. Demiryolu
�rne�inde bu ko�ulun sa�lanmad�� ku�kusu vard�r. Her�eyden �nce bu
ku�kunun giderilmesi, plan �al��malar�n�n etkinli�ini, demiryollar�n�n ula�t�rma
sisteminin g��l� bir organ� haline gelme �ans�n� art�racakt�r.
2000"li y�llara haz�rlan�rken demiryolu sorunumuz ya�amsal �nem
ta��maktad�r. ��nk�, ula�t�rmas�z kalk�nma olamayaca�� gibi, demiryolsuz da
ula�t�rma olamaz.
Bu ger�e�in ��nda kalk�nma planlar�m�z demiryolu i�in k�kl� d�n��mlere
ve at�l�mlara olanak sa�lamal�d�r.
Yedinci Be� Y�ll�k Kalk�nma Plan� Ula�t�rma �zel �htisas Komisyonu Demiryolu Ula�t�rmas� Alt Komisyonu Raporu
http://ekutup.dpt.gov.tr/ulastirm/oik498.pdf 2
2. AMA� VE KAPSAM
Bu �al��man�n amac�, �al��ma y�ntemi, �al��ma s�reci ve elde edilebilen
verilere g�re demiryollar�m�z�n ula�t�rma sistemimize ve dolay�s�yla kalk�nmam�za
gerekli deste�i verebilmesi i�in k�kl� d�n��mleri ger�ekle�tirecek;
* genel nitelikteki y�nlendirici �nlemler,
* yap�lm�� et�tler ve deneyimlerle saptanm�� ivedi ��z�m �nerilerini
sunarak,
* gerekli kapsam ve ayr�nt�daki et�tlerin yap�lmas�na,
* k�sa d�nemli ��z�mlerin ivedilikle uygulanmas�na olanak ve destek
sa�layabilmektir.
Gelecek d�nemlerde daha etkin ve yararl� �al��malar�n yap�labilmesi i�in
�ncelikle gerekli verilerin toplanmas�na ve �n haz�rl�k �al��malar�na geresinim
vard�r.
�al��man�n kapsam� i�inde, her�eyden �nce demiryollar�n�n altyap�s�,
ta��tlar�yla birlikte bunlar�n i�letilmesi, ilgili kurulu�lar�n �rg�tsel yap�lar� ve
personel durumlar� bulunmaktad�r. Ancak, ula�t�rman�n b�t�nl�� nedeniyle
di�er ula�t�rma t�rleriyle ili�kiler ve ula�t�rma politikas�n�n t�m �geleri de gerekti�i
�l��de de�erlendirmeye al�nm��t�r. Ayr�ca, Devlet Planlama Te�kilat� taraf�ndan
�nerilen rapor i�eri�ine ve plan�na uyulmaya �zen g�sterilmi�tir.
3. SEKT�RDE FAAL�YET G�STEREN KURULU�LAR
T�rkiye"de kentleraras� demiryolu ula��m� konusundaki g�rev, yetki ve
sorumluluklar, Ula�t�rma Bakanl�� b�nyesinde yap�mc� bir kurulu� olan
Demiryollar, Limanlar ve Hava Meydanlar� (DLH) �n�aat� Genel M�d�rl�� ile
i�letmeci bir kurulu� olan ve Kamu �ktisadi Te�ebb�sleri hakk�ndaki 233 say�l�
KHK esaslar�na ba�l� olarak faaliyet g�steren T�rkiye Cumhuriyeti Devlet
Demiryollar� (TCDD) ��letmesi Genel M�d�rl��ne verilmi�tir. TCDD ��letmesi
Genel M�d�rl��n�n H�k�met d�zeyindeki g�zetimi, koordinasyonu ve ili�kileri
ise Ula�t�rma Bakanl�� kanal� ile y�r�t�lmektedir.

ULA�TIRMA PROBLEMLER�NDE DUYARLILIK ANAL�Z�

9/7/2010

ULA�TIRMA PROBLEMLER�NDE DUYARLILIK ANAL�Z�

1. G�R��
Ula�t�rma problemlerinde belirli bir mal�n toplam da��t�m maliyeti
minimum olacak �ekilde, �e�itli arz merkezlerinden �e�itli talep merkezlerine ne
miktarlarda g�nderilmesi gerekti�i ara�t�r�l�r. Problemin form�lasyonunda
do�rusal programlama problemlerinin �zel bir bi�imi ile kar��la��l�r ve ��z�m�
i�in ula�t�rma simpleksi ad� verilen daha basit bir ��z�m y�ntemi kullan�l�r.
Y�neylem ara�t�rmas�yla ilgili ders kitaplar�n�n �o�unda ula�t�rma simpleksine
geni� yer verilmektedir (Winston,1994), (Wagner, 1975). Daha etkin ��z�m
algoritmalar�n�n geli�tirilmesiyle ilgili �al��malar da literat�rde ayr�ca
bulunmaktad�r (Arsham ve Kahn, 1989), (Goyal, 1984), (Wilsdon, 1990).
Ula�t�rma problemleri i�in post-optimalite analizle ilgili �al��malar ise
�e�itli yakla��mlarla geli�tirilmi�tir. Bu yakla��mlar� toplu halde inceleyen
Arsham (1992) ve parametrik programlamayla de�i�imlerin etkilerini ara�t�ran
Srinivasan ve Thompson (1972) taraf�ndan yap�lan �al��malarda da maliyet
parametrelerine ili�kin duyarl�l�k analizlerinin anlat�ld��, fakat arz ve talep
kapasiteleriyle ilgili duyarl�l�k analizi k�sm�n�n ele al�nmad�� dikkati
�ekmektedir.
Bu �al��mada ula�t�rma problemlerinin do�rusal programlama
form�lasyonundan yararlanarak arz ve talep kapasitelerine ili�kin duyarl�l�k
analizinin nas�l yap�laca�� ara�t�r�lm�� ve bir algoritma elde edilmi�tir.
2. ULA�TIRMA PROBLEMLER�
Ula�t�rma problemleri arz merkezlerinden talep merkezlerine birim
ta��ma maliyetleri ve bu merkezlerin kapasitelerine ili�kin s�n�rlamalar ile
tan�mlan�r. S1,S2,...,Sm ad�yla belirlenen m arz merkezi ve D1,D2,...,Dn olarak
belirlenen n talep merkezi olsun. Modelin parametreleri,
cij : Si arz merkezinden Dj talep merkezine birim ta��ma maliyeti
(i=1,2,...,m; j=1,2,...,n)
ai : Si arz merkezinden g�nderilebilecek toplam miktar - arz kapasitesi
(i = 1,2,...,m)
bj : Dj talep merkezinin alabilece�i toplam miktar - talep kapasitesi
( j = 1,2,...,n)
bi�iminde ifade edilsin. Karar de�i�kenleri ise,
xij : Si arz merkezinden Dj talep merkezine g�nderilecek miktar
(i=1,2,...,m ; j=1,2,...,n)
olarak tan�mlans�n.
ULA�TIRMA PROBLEMLER�NDE DUYARLILIK ANAL�Z�
173
Ula�t�rma probleminde arz ve talep kapasiteleri toplam� birbirine e�it
oldu�unda probleme dengeli ula�t�rma problemi ad� verilir ve do�rusal
programlama modeli
min Z = c x ij ij
j
n
i
m
= =
∑ ∑
1 1
Arz k�s�tlar� : x a ij
j
n
i
= ∑
=
1
i = 1,2,...,m
Talep k�s�tlar� : x b ij
i
m
i
= ∑
=
1
j = 1,2,...,n
xij ≥ 0 i = 1,2,...,m ; j = 1,2,...,n
�eklindedir. Buna g�re, arz k�s�tlar�na kar��l�k gelen dual de�i�kenler ui , talep
k�s�tlar�na kar��l�k gelen dual de�i�kenler de vj ile g�sterilirse, dual problem
max y0 = s u d v i i j j
j
n
i
m
+
= =
∑ ∑
1 1
ui + vj ≤ cij i = 1,2,...,m ; j = 1,2,...,n
ui , vj : s�n�rland�r�lmam�� i = 1,2,...,m ; j = 1,2,...,n
olur. Problemin bir dengeli ula�t�rma problemi olmas� nedeniyle
a b i
i
m
j
j
n
= =
∑ ∑ =
1 1
e�itli�i sa�lan�r ve arz ya da talep k�s�tlar�ndan herhangi birinin modelden
��kar�larak ��z�lmesiyle de ayn� ��z�m elde edilir. Dolay�s�yla, problemin
optimal ��z�m�nde m+n-1 temel de�i�ken yer al�r. Optimal ��z�mde temel
de�i�ken olarak yer alan karar de�i�kenlerini belirlemek �zere, optimal
ula�t�rma plan�n�
Xb = {(i,j) | xij : optimal ��z�mde temel de�i�ken, i = 1,2,...,m ; j = 1,2,...,n}
�eklinde iki boyutlu, m+n-1 elemanl� bir set ile ifade etmek m�mk�nd�r. Primal
ve dual problem aras�ndaki ili�kilerin bir sonucu olarak, ula�t�rma probleminin
dual ��z�m�
ui + vj = cij (i,j) ε Xb
�eklinde m+n bilinmeyenli m+n-1 boyutlu bir denklem sisteminin ��z�m�yle, δ
herhangi ger�el sabit olmak �zere
ui = αi
+ δ vj = βj
- δ
bi�iminde sonsuz say�da ��z�m olarak elde edilir.
Cengiz �EL�KO�LU & Nilg�n MORALI
174
Sonu� olarak, dengeli bir ula�t�rma probleminin optimal ��z�m� ve
dual ��z�m a�a��daki gibi bir �izelgeyle ifade edilir:
v1= β1
- δ v2= β2
-

AVRUPA B�RL�� ULA�TIMA POL�T�

9/7/2010

AB N�N ORTAK ULA�TIRMA POL�T�KASI
AB Ula�t�rma Politikas�n�n Temel Ama�lar�
AB Ula�t�rma Politikas�n�n Alt Sekt�rleri
�e�itli Ula�t�rma Sekt�rleri Aras�ndaki Denge

AB ULA�TIRMA POL�T�KASI VE T�RK�YE
Karayolu Ula��m�
Denizyolu Ula��m�
Demiryolu Ula��m�
Hava Ula��m�

SONU�

G�R�� Ge�ti�imiz y�zy�l, Avrupa k�tas�n�n tarihindeki en b�y�k projenin temellerinin at�lmas�na tan�kl�k etmi�tir. ��inde bulundu�umuz y�zy�l ise bu projenin di�er b�lge �lkelerine do�ru geni�lemesine ve en etkin bi�imde i�leyi� �abas�na tan�kl�k edecektir. Bu projenin ba�ar�ya ula�mas� hi� ku�kusuz Birli�in belirledi�i ortak politikalar�n iyi anla��l�p, benimsenmesi ve en etkin bi�imde uygulanmas�yla m�mk�n olacakt�r. Bu projede hak etti�i yeri almay� hedefleyen T�rk toplumunun, Avrupa Birli�i temellerini olu�turan bu ortak politikalar hakk�nda bilgilendirilmesi b�y�k �nem ta��maktad�r. Ortak Ula�t�rma Politikas�, tek pazar�n d�zenli i�lemesi ve geli�mesine katk�da bulunman�n yan� s�ra, ekonomik ve sosyal b�t�nle�menin kuvvetlendirilmesi amac�yla olu�turulmu�tur. Zaman i�inde gittik�e artan trafik s�k��kl��, hizmetlerin kalitesindeki bozulma, �evreye verilen zarar, g�venli�in tehlikeye at�lmas� ve baz� b�lgelerin izole edilmesi ula��m konusunda yeni faaliyetleri gerekli k�lm��t�r. Bu �al��ma iki ana b�l�me ayr�lm��t�r. Birinci b�l�mde Avrupa Birli�i"nin ula�t�rma politikas� a��klanmaya �al��lm��t�r. �kinci b�l�m AB Ula�t�rma Politikas� ve T�rkiye ba�l�� alt�nda ele al�narak konuya a��kl�k getirilmeye �al��lm��t�r.

I. AB "N�N ORTAK ULA�TIRMA POL�T�KASI Avrupa Birli�i"nin d��nsel k�keni XIX. Y�zy�la, hatta daha eski tarihlere kadar giden b�t�nle�me modelidir Bu b�t�nle�me, ticaret, tar�m, e�itim politikalar� derken ortak ula��m politikas�na kadar geni�lemi�tir. Ula��m sanayi, AB i�erisinde �nemli bir konuma sahiptir. Ula��m sekt�r� AB GSY�Hs�n�n %7sini, istihdam�n %7sini, �ye �lke yat�r�mlar�n�n %40�n� ve enerji t�ketiminin %30unu olu�turmaktad�r. Topluluk i�i trafikte s

KARAYOLU TA�IMA Y�NETMEL��

9/7/2010

25.02.2004 tarih ve 25384 say�l� Resmi Gazete (KTY As�l)
08.09.2004 tarih ve 25577 say�l� Resmi Gazete (1. De�i�iklik)
15.12.2004 tarih ve 25671 say�l� Resmi Gazete (2. De�i�iklik)
26.02.2005 tarih ve 25739 say�l� Resmi Gazete ( 3. De�i�iklik)

B�R�NC� KISIM
Ba�lang�� H�k�mleri

B�R�NC� B�L�M
Ama�, Kapsam, Hukuki Dayanak ve Tan�mlar

Ama�
Madde 1- Bu Y�netmeli�in amac�, 4925 say�l� "Karayolu Ta��ma Kanunu" nda yer alan karayolu ta��malar�n�, �lke ekonomisinin gerektirdi�i �ekilde d�zenlemek, ta��mada d�zeni ve g�venli�i sa�lamak, ta��mac�, acente, ta��ma i�leri komisyonculu�u, nakliyat ambar� i�letmecili�i, kargo i�letmecili�i, lojistik i�letmecili�i, ta��ma i�leri organizat�rl��, terminal i�letmecili�i, oto kiralama i�letmecili�i,

SIFIR HATTININ GE��R�LMES� - Y

9/7/2010

SIFIR HATTININ GE��R�LMES� - Y

KARAYOLU TA�ITLARI �MALAT SANAY��

9/7/2010

KARAYOLU TA�ITLARI �MALAT SANAY��

1. G�R��
1.1. Ara� Sõnõf ve Tiplerinin Tanõmõ
Motorlu karayolu ta�õtlarõ, yanmalõ veya patlamalõ motorla tahrik edilen, y�k veya yolcu
ta�õmak ve karayolu trafi�inde seyretmek �zere belirli teknik mevzuata g�re �retilmi� bulunan
iki veya daha fazla lastik tekerlekli ara�lardõr. Bu ara�larõ �reten sanayi “Ana Sanayi” ve bu
ara�lar i�in belirli teknik mevzuata veya ana sanayi tarafõndan belirlenmi� niteliklere uygun
aksam veya par�a �reten sanayi de “Yan Sanayi” olarak adlandõrõlõr.
Motorlu karayolu ta�õtlarõ, a�a�õdaki uluslararasõ sõnõflandõrmaya g�re tanõmlanõr: (A�a�õdaki
tanõmlarda kullanõlan “azami k�tle” ifadesi ile “teknik a�õdan izin verilen azami y�kl� k�tle” belirtilmektedir)
M Sõnõfõ : En Az D�rt Tekerlekli, Motorlu Yolcu Ta�õma Ama�lõ Ara�lar
✵ M1 Sõnõfõ: S�r�c� dõ�õnda en fazla sekiz ki�ilik oturma yeri olan, yolcu ta�õmaya
y�nelik motorlu ara�lar.
✵ M2 Sõnõfõ: S�r�c� dõ�õnda sekizden fazla oturma yeri olan, yolcu ta�õmaya y�nelik ve
azami k�tlesi 5 Ton"u a�mayan, motorlu ara�lar.
✵ M3 Sõnõfõ: S�r�c� dõ�õnda sekizden fazla oturma yeri olan, yolcu ta�õmaya y�nelik ve
azami k�tlesi 5 Ton"u a�an, motorlu ara�lar.
N Sõnõfõ : En Az D�rt Tekerlekli, Motorlu Y�k Ta�õma Ara�larõ
✵ N1 Sõnõfõ: Azami k�tlesi 3,5 Ton"u a�mayan, motorlu y�k ta�õma ara�larõ.
✵ N2 Sõnõfõ: Azami k�tlesi 3,5 Ton"u a�an, 12 Ton"u a�mayan, motorlu y�k ta�õma
ara�larõ.
✵ N3 Sõnõfõ: Azami k�tlesi 12 Ton"u a�an, motorlu y�k ta�õma ara�larõ.
“Bir yarõ r�morku veya merkezi dingilli r�morku �ekmek i�in tasarlanmõ� bir �ekici ara�ta, aracõn
sõnõflandõrõlmasõnda kullanõlacak k�tle; i�ler durumdaki �ekicinin k�tlesine, yarõ r�mork veya merkezi
dingilli r�mork tarafõndan �ekici araca uygulanan azami statik dikey y�ke tekab�l eden k�tle, ve
(uygulanabilirli�i varsa) �ekici araca y�klenebilecek azami k�tlenin eklenmesiyle hesaplanõr.”
O Sõnõfõ : R�morklar (Yarõ R�morklar Dahil)
✵ O1 Sõnõfõ: Azami k�tlesi 0,75 Ton"u a�mayan r�morklar.
✵ O2 Sõnõfõ: Azami k�tlesi 0,75 Ton"u a�an, 3,5 Ton"u a�mayan r�morklar.
✵ O3 Sõnõfõ: Azami k�tlesi 3,5 Ton"u a�an, 10 Ton"u a�mayan r�morklar.
✵ O4 Sõnõfõ: Azami k�tlesi 10 Ton"u a�an r�morklar.
“Bir yarõ r�mork veya merkezi dingilli r�morkta, aracõn sõnõflandõrõlmasõnda kullanõlacak azami k�tle,
�ekici araca ba�lõ ve azami y�kte iken, yarõ r�mork veya merkezi dingilli r�morkun dingili (/dingilleri)
tarafõndan yere uygulanan statik dikey y�ke tekab�l eder.”
Sekizinci Be� Yõllõk Kalkõnma Planõ Karayolu Ta�õtlarõ �malat Sanayii ��K Raporu
http://ekutup.dpt.gov.tr/imalatsa/karayolt/oik566.pdf… 10
Arazi Tipi Ara�lar (G Semboll�)
✵ N1 sõnõfõ ara�lardan azami k�tlesi 2 Ton’u a�mayanlar ile M1 sõnõfõndaki motorlu
ara�lar a�a�õdaki ko�ullara uygun iseler, arazi tipi ara� olarak kabul edilir:
* En az bir �n dingili ve en az bir arka dingili e�zamanlõ tahrikli olarak tasarlanmõ�,
bir dingilinin tahriki ayrõlabilen ara�lar dahil.
* En az bir diferansiyel kilit mekanizmasõ veya buna benzer i�levde en az bir
mekanizmasõ varsa ve tek ara� i�in hesaplanan % 30"luk bir e�imi
tõrmanabiliyorsa.
* Ek olarak, a�a�õdaki 6 ko�uldan en az be�ini de yerine getirmesi gerekir:
* Yakla�ma a�õsõ en az 250 ve uzakla�ma a�õsõ en az 200 olmalõdõr.
* Rampa a�õsõ en az 200 ve �n dingil altõnda, alt a�õklõk en az 180 mm, arka dingil
altõnda, alt a�õklõk en az 180 mm olmalõdõr.
* Dingiller arasõnda, alt a�õklõk en az 200 mm olmalõdõr.
✵ N1 sõnõfõ ara�lardan azami k�tlesi iki Ton’u a�anlar ile N2, M2 veya M3 sõnõfõ
ara�lardan azami k�tlesi 12 Ton’u a�mayanlarõn arazi tipi ara� sayõlabilmesi i�in, bir
dingilinin tahriki ayrõlabilen ara�lar dahil olmak �zere ya b�t�n tekerleklerinin
e�zamanlõ tahrikli olmasõ veya a�a�õdaki 3 ko�ulu yerine getirmesi gerekir:
* Bir dingilinin tahriki ayrõlabilen ara�lar dahil en az bir �n dingili ve en az bir arka
dingili e�zamanlõ tahrikli o

ULA�IM TEST

9/7/2010

SORULAR
S.1- Ba�l�ca ula��m t�rleri hangileridir?
C.1- Ba�l�ca ula��m t�rleri �unlard�r;
*Kara yolu ula��m�,
*Deniz yolu ula��m�,
*Hava yolu ula��m�,
*Demir yolu ula��m�,
*Boru hatlar�.
S.2- Kabotaj nedir?
C.2- Kabotaj: Bir �lkenin bir liman�ndan al�nan y�k ve yolcular�n, ayn� �lkenin di�er bir liman�na deniz yoluyla nakledilmesine kabotaj denir.
S.3- Ula��m ara�lar�n�n sosyal ve k�lt�rel y�nden yararlar� nelerdir?
C.3- Ula��m ara�lar�, insanlar ve toplumlar�n yak�nla�mas�n� sa�lam��t�r. �nsanlar, ara�lar�yla en uzak yerlere bile kolayl�kla ula�ma olana��na sahip olmu�lard�r. B�ylece ki�iler ve uluslar aras�nda sosyal ve k�lt�rel al��veri� ba�lam��t�r. �nsanlar, bu sayede ba�ka yerlerde ya�ayan insanlar�n ya�ay�� bi�imlerini, gelenek ve g�reneklerini tan�ma f�rsat� bulmu�lard�r. Kitap, gazete, dergi gibi yay�n ara�lar�n�n istenilen yerlere k�sa s�rede ula�t�r�lmas� da insanlar aras�ndaki bilgi al�� veri�inde etkili olmu�tur.
S.4- Trafik nedir?
C.4- Trafik; yayalar�n, hayvanlar�n ve ara�lar�n kara yolu �zerindeki hal ve hareketleridir.
S.5- Trafi�in unsurlar�n� belirtiniz?
C.5- �nsan, yol, ara� trafi�in unsurlar�d�r.
S.6- Trafi�i denetleme ile ilgili g�revli ki�iler kimlerdir?
C.6- Trafik d�zenine uyulup uyulmad��n� denetleme ile g�revli en �nemli ki�i trafik polisidir.Trafik polisinin bulunmad�� veya yeterli olmad�� yerlerde, g�venli�i sa�lamakla g�revli polisler, trafi�i denetleme g�revini de �stlenirler. Trafik te�kilat�n�n ve polisin g�rev alan� d��nda kalan yerlerde bu g�revi jandarma yapar. Trafik e�itimi alm�� subay ve astsubaylar da denetleme ile g�revlendirilebilirler.
S.7- Ta��tlar�n �zerindeki numaralar�n ve ay�r�c� i�aretlerin �nemini belirtiniz?
C.7- Trafik d�zenini, g�venli�ini sa�lamak ve ak��n� h�zland�rmak amac�yla ta��tlar�n �zerinde baz� numara ve ay�r�c� i�aretlerin bulunmas� zorunludur.
S.8- Kav�ak, otoyol, banket nedir? A��klay�n�z.
C.8- Kav�ak: �ki veya daha fazla kara yolunun kesi�mesi veya birle�mesi ile olu�an

7 YOLLU B�R �STASYONDA S�NYAL, MAKAS, RAY DEVRES�N�N G�STER�M�

9/7/2010

Nereden NereyeSinyal DurumuMakas DurumuRay Devresi
S1  S16
(Ana Yol)S1  Ye�il
S13  Ye�il
S2-S3-S4-S5-S6-S7- S8-S9-S10-S11-S12-S14-S15  K�rm�z�
M1 Ana Yol
M5 Ana yol
M8 Ana yol
M9 Ana yolA-B-C-D-E  Bo�
S1  S16
(7. Yan yol)S1-S15  Ye�il
S2-S3-S4-S5-S6-S7- S8-S9-S10-S11-S12-S13-S14  K�rm�z� M5 Yan yol
M6 Yan yol
M7 Yan yol
M8 Ana yol
M9 Ana yol
M1 Ana yolA-B-F-G-H-D-E
Bo�

T.C.
ANADOLU �N�VERS�TES�
PORSUK MESLEK Y�KSEK OKULU

7 YOLLU B�R �STASYONDA S�NYAL, MAKAS, RAY DEVRES�N�N G�STER�M�

G�ll� ERKELE�

Nereden NereyeSinyal DurumuMakas DurumuRay Devresi
S1  S16
(Ana Yol)S1  Ye�il
S13  Ye�il
S2-S3-S4-S5-S6-S7- S8-S9-S10-S11-S12-S14-S15  K�rm�z�
n1 Ana Yol
n5 Ana yol
n8 Ana yol
n9 Ana yolA-G-H-F-E  Bo�
S1  S16
(7. Yan yolS1-S15  Ye�il
S2-S3-S4-S5-S6-S7- S8-S9-S10-S11-S12-S13-S14  K�rm�z� n5 Yan yol
n6 Yan yol
n7 Yan yol
n8 Ana yol
n9 Ana yol
n1 Ana yolA-G-B-C-D-F-E
Bo�

Nereden NereyeSinyal DurumuMakas DurumuRay Devresi
S1  S16
(Ana Yol)S1  Ye�il
S13  Ye�il
S2-S3-S4-S5-S6-S7- S8-S9-S10-S11-S12-S14-S15  K�rm�z�
M1 Ana Yol
M5 Ana yol
M8 Ana yol
M9 Ana yolA-B-C-D-E  Bo�
S1  S16
(7. Yan yol)S1-S15  Ye�il
S2-S3-S4-S5-S6-S7- S8-S9-S10-S11-S12-S13-S14  K�rm�z� M5 Yan yol
M6 Yan yol
M7 Yan yol
M8 Ana yol
M9 Ana yol
M1 Ana yolA-B-F-G-H-D-E
Bo�

T.C.
ANADOLU �N�VERS�TES�
PORSUK MESLEK Y�KSEK OKULU

7 YOLLU B�R �STASYONDA S�NYAL, MAKAS, RAY DEVRES�N�N G�STER�M�

G�ll� ERKELE�

Nereden NereyeSinyal DurumuMakas DurumuRay Devresi
S1  S16
(Ana Yol)S1  Ye�il
S13  Ye�il
S2-S3-S4-S5-S6-S7- S8-S9-S10-S11-S12-S14-S15  K�rm�z�
n1 Ana Yol
n5 Ana yol
n8 Ana yol
n9 Ana yolA-G-H-F-E  Bo�
S1  S16
(7. Yan yolS1-S15  Ye�il
S2-S3-S4-S5-S6-S7- S8-S9-S10-S11-S12-S13-S14  K�rm�z� n5 Yan yol
n6 Yan

T�RK�YE"DE YOLLAR, ULA�TIRMA

9/7/2010

T�RK�YE"DE YOLLAR, ULA�TIRMA
VE HABERLE�ME

Genel Bak��:
�nsanlar�n bir yerden bir ba�ka yere gitmesi, e�yan�n ta��nmas� i�leri ve haberle�me bir memleketin temel konular�d�r. Bir �lkenin yollar�, bir v�cudun kan damarlar�na benzer. Eski D�nya karalar� aras�nda �nemli bir ge�it yeri olmu� bulunan T�rkiye topraklar�ndan tarih boyunca t�rl� �a�larda �nemli yollar ge�mi�tir. Eski yollar, memleketimizin yery�z� �ekillerine ba�l� olarak uzanm��lard�r. Ancak, Anadolu"nun eski ticaret yollar�n�n uzan��nda her �a��n k�lt�r�n�n ve teknikn imkanlar�n�n, o zamanki bitki �rt�s� ve do�al kaynaklar�n�n da etkisi olmu�tur. Anadolu"da Hitit devleti zaman�nda yollar�n kav�a��, �imdiki Bo�azk�y (Hattu�a�), Ali�ar ve Alacah�y�k gibi yerlerde toplanm��t�r. Kayseri yak�n�ndaki K�ltepe �zerinden Diyarbak�r"a ve Mezopotamya"ya, Suriye ve M�s�r taraflar�na yollar uzan�yordu. M.�.2400-3000 lerde Asurlular da bu b�lgelerde ticaret kolonileri (Karum)lar kurmu�lard�. K�ltepe"deki Karumlardan ba�ka b�lgelerde de uzanarak ticaret yapm��lard�. Bu �a�larda Anadolu ile Mezopotamya (�imdi Irak taraflar�) aras�nda �� Anadolu"dan ba�lay�p Malatya-Harput-Diyarbak�r"dan Asur �lkesine uzanm�� bulunan yol ile Asur �lkesinden ba�layarak Harran-Urfa-Urfa-Birecik-Elbistan �zerinden �� Anadolu"ya bir ba�ka yol uzan�yordu. Hititler �a��nda K�z�l�rmak yay�n�n i�indeki b�lge, canl� bir ticaret sahas� olmu�tur.
G�r�l�yor ki, memleketimizin yol tarihi �ok eski �a�lardan ba�lar ve M.�.3000 y�llar�na uzan�r. Efesten ve G�lek Bo�az�ndan (Kilikya ge�idinden) G�ney �ran"daki Sus"a uzand�� ileri s�r�len ve "K�ral Yolu", daha sonralar�, eski yollara eklenmi� baz� b�l�mlerin bulundu�u bir yol olarak g�r�l�yor. �zerinde bir �ok konaklama ve durak yerlerinin (Menzil yerlerinin) bulunu�u, bu yola �n kazand�rm��t�r.
Anadolu"da Sel�uklular ve Osmanl�lar devrinde bir �ok yollar, k�pr�ler, yol boylar�nda s�ra s�ra kervansaraylar, hanlar yap�lm��t�r. �stanbul"dan Konya"ya, buradan da G�lek Bo�az�ndan ge�erek Tarsus, Payas

DEN�ZYOLLAR�

9/7/2010

1Denizyollari
Limanlar� birbirine ba�layarak yolcu ve y�k ta��m�n� sa�layan d�zen

Y�k ve yolcu ve yolcu gemilerinin i�letilmesi , liman , y�kleme-bo�altma tesisleri , deniz ula�imiyla ilgili daha bir�ok konular denizyollar�n�n kapsami i�ine girer.

1.1T�rk Denizyollar�
Denizyollar�m�z , yelkenli �a��ndan makineli ta��tlar �a��na 1827 y�l�nda girmi�tir.Bu tarihte ,
Tersane i�in ilk buharl� gemi sat�n al�nm��t�.Makineli deniz ta��tlar�yla deniz ticaretine giri�imiz ise , 1843 y�l�nda ger�ekle�mi�tir.Bu tarihte , Bahriye Nezareti , Marmara B�lgesi "nde �zmit , Gemlik Tekirda� iskeleleri aras�nda bir vapur i�letmeye ba�lad�.Bu vapura "Seyribahri" deniliyordu.Bu olay� , T�rk deniz ticaretinin ba�lang�c sayabiliriz .Ayn� y�l
bu hatlara bir vapur daha kat�ld�.Bo�azi�i"ne de , "Eserihayr" ad�nda bir vapur i�letilmeye ba�land�.

Bunun �zerine bu i�lerle u�ra�acak bir idarenin kurulmas� gerekli g�r�ld�.B�ylece Bahriye Nazireti"ne ba�l� , "Fevaid-i Osmaniye" kuruldu (1845).Fevaid-i Osmaniye , 1870 y�l�na kadar s�rd� ; bu arada , ad� de�i�erek , "� dare-i Aziziye" oldu.1878 y�l�nda da , � dare-i Aziziye ad� , "� dare-i Mahsusa" ya �evrildi.Bu idare 32 y�l �al��t�ktan sonra kald�r�ld� ; erine , 1910 y�l�nda , "Osmanl� Seyrisesefain �daresi " kuruldu.Bu idarenin ad� da , 1923 y�l�nda , " T�rkiye Seyrisefain �daresi"ne �evrildi ve �ktisat Vekaleti"ne ba�land�.Bu arada , �irket-� Hayriye , Fenerler �daresi , �zmir R�ht�m �irketi , Can Kurtarma �daresi , Hali� �irketi , Gemi Kurtarma �irketi ,Trabzon Liman� ��letmesi ve Van G�l� ��letmesi kuruldu.Ayrica , Vapurculuk �irketi ad�nda , �zel bir �irket de meydana geldi.

1933 y�l� haziran�nda , T�rkiye Seyirsefain �daresi de kald�r�ld�.T�rk k�y�lar� aras�nda d�zg�n posta seferleri i�letme tekeli Denizyollar� ��letmesi �daresi"ne verildi.Istanbul ve dolaylar� yak�n k�y�lar servisi de , Akay ��letmesi"ne devredildi.1937 y�l�nda , bu idarelerde kald�r�ld�.Liman i�letmesi , fabrikalar , vb. gibi b�t�n deniz i�letmeleri b

PORT AND MAR�NE TRANSPORT

9/7/2010

PORT AND MARINE TRANSPORT

1- INTRODUCTION
Those who have ruled over seas also ruled over the world for centuries. Seas connecting continents to oceans have transformed into small lakes as a result of developping technology when entered in the 20"th century, and people have come close to each other so much that the old world has had global structure.

Technology has enabled shipping sector become the most rantable and the most economic transportation way in the transportation industry by bringing importance of shipping to a level higher than it had in the past. Due to this superiority of seas, countries using seas in a rantable way are able to control the world trade.

An important part of export is made by means of the sea. There are very close connection of the amount of export cargo and variation of export goods with economic level and development of the country. Thus the amount of export and the increase in it shows how much a country is economically grown.

Nowadays 80 % of the world trade and 70-90 % of Turkish import and export transportation is performed by means of the sea.

Marine transportation is advantageous when compared to other types of transport. For instance the first advantage of the marine transportation is that it is 3.5 times cheaper than railway transportation and 7 times cheaper than the highway transportation. Another advantage is that heavy loads such as industrial raw materials may be transported from one destination to the other in ones.

A new transportation model is entered in the transportation world which is called multi-modal transport which connects the highway, railway, air and marine transportation together. The marine transportation must be given emphasize since highway, railway and air transportation improve more quickly than it.

Currently there is more than 38,500 ships of 300 GRT and above which weight as tonnage about 778,7 million DWT that shows how important the marine transportation is in the world we are living on.

2- WORLD MARINE TRANSPORTATION AND WORLD TRADE FLEET

The countries and the international foundations makes policies on the marine transportation in order to gain a better place in the world marine trade. The marine transportation is the most prefered means of external trade means especially in EU, consequently, the one who will be poverfull in this area will be powerful in the economic sense. Thus all of the world countries try to improve their marine transportation potentials.

In the European countries transportation scope, the marine transportation is tried to integrate with the land transportation in order to build a "Road to Sea" transportation. Another study made in the field of transportation about to shift the priority of transportation from highway to marine.

When a classification of the worldwide fleets is made in terms of the nationalites of the owners, the first place will be taken by our neighbour Greece that posses 16.5 % of the world fleet. The second place is occupied by Japonese firm with 12.1 % and the third place by U.S.A. with 5.8%. The table below shows the owners of the ships carying a flag of open registered countries. (1998)

Nationality of the ship ownerPanamaLiberiaBahamasMaltaCyprusMarshall IslandsSt. VincentBermudaAntigua& BarbudaVanuatuOthersMillion DWT
1-Greece18.114.88.423.328.91.83.1--0.11.482.9
2-Japan73.88.71.4-0.40.1---0.714.971.5
3-USA8.435.917.10.90.822.31.22.5-0.510.333.3
4-Hong Kong55.723.51.70.50.51.71.30.6-0.613.929.0
5-Norway5.730.531.617.20.7-1.13.9--9.224.0
6-Sweden1.040.113.10.50.2-0.15.3--40.117.4
7-South Korea88.68.6-0.30.2-0.70.0--1.617.0
8-China45.635.7-2.71.90.54.50.0--9.216.1
9-Germany7.939.90.43.318.90.31.20.316.6-11.215.7
10-England7.717.713.22.21.41.327.6---29.115.3
Others20.025.411.810.34.90.34.31.00.30.521.288.2
World Total31.722.48.98.47.82.42.01.90.70.313.4415.7
OECD30.119.310.49.29.33.01.52.40.90.413.6312.2
AB12.620.411.214.317.71.02.23.31.70.215.3156.6

When another classification is carried out, in terms of flags; Panama takes the first place with it"s 145.1 million DWT ability. Panama is followed by Liberia with 95.1 million DWT and Greece with 43.8 million DWT.

The world marine trade grow every year about 3.9 %, and it is though that it will reach about 5.

ULA�TIRMA SEKT�R�

9/7/2010

ULA�TIRMA SEKT�R�

G�R��
B�L�M I
KARAYOLU TA�IMACILI�I SEKT�R�

D�nyada Karayolu Ta��mac�l��2
T�rkiyede Karayolu Ta��mac�l��2
Karayolu Ula�t�rmas�na �li�kin Yat�r�m ve Politikalar 3
Kentle�me E�ilimi ve Karayolu Ula��m� Aras�ndaki Etkile�im4
Karayolu Ula�t�rma Sekt�r�ndeki Ba�l�ca Sorunlar, ��z�m
ve Politika �nerileri4

B�L�M II
DEM�RYOLU TA�IMACILI�I SEKT�R�

ABde ve D�nyada Demiryolu Ta��mac�l��6
T�rkiyede Demiryollar� Ta��mac�l��8
Demiryolu Sekt�r�n�n Sorunlar�9
Demiryolu Ula�t�rmas�ndan Beklentiler10

B�L�M III
DEN�Z TA�IMACILI�I SEKT�R�

T�rk Deniz Ticaret Filosunun D�nya S�ralamas�ndaki Yeri11
D�� Ticaret Hacmi ve Denizyolu Ta��malar�11
Denizcilik Sekt�r�ne Verilen Yat�r�m Te�vikleri12
Denizyolu Sekt�r�n�n Sorunlar� ve ��z�m �nerileri13
Denizyolu Ula�t�rmas�ndan Beklentiler13

B�L�M IV
HAVAYOLU TA�IMACILI�I SEKT�R�

D�nyada Hava Ula�t�rmas� 14
Hava Ula�t�rmas�ndaki Mevcut Durum14
Havayolu Ula�t�rma Sekt�r� Gelirleri16
B�lgesel Geli�meler16
Havalimanlar�n�n Trafik Durumu ve Havaliman� ��letmecili�indeki Geli�meler20Havayolu �irket Evlilikleri20
Havayolu Y�k Ta��mac�l��n�n Geli�imi21
D�nyada Havayolu Ta��mac�l�k Sekt�r�ne �li�kin Beklentiler22
T�rkiyede Hava Ula�t�rmas�23
Mevcut Durum23
Sekt�rde �zelle�tirme Faaliyetleri25
Hava Yolu Ula�t�rmas� Sekt�r�n�n Ba�l�ca Sorunlar� ve ��z�m �nerileri25
T�rkiyede Havayolu Ta��mac�l�k Sekt�r�ne �li�kin Beklentiler26

B�L�M V
BORU HATTI ULA�TIRMA SEKT�R�

D�nyada Petrol Ve Do�al Gaz Boru Hatlar�27
Ham Petrol Boru Hatlar�27
Do�al Gaz Boru Hatlar�27
T�rkiyedeki Durum28
Ham Petrol ve Do�al Gaz Boru Hatlar�28
Sekt�rde Faaliyet G�steren Kurulu�lar29
Boru Hatlar�nda Mevcut Kapasite ve Kapasite Kullan�m�31
Uzun D�nemde (2001-2023) Talepte, Arzda, Rekabet G�c�nde
Beklenen Geli�me E�ilimleri31
Boru Hatt� Ta��ma Sekt�r�n�n Sorunlar�33
Sekt�rde Beklenen Geli�meler34

B�L�M VI
ULA�TIRMA SEKT�R� F�NASMAN VE TE�V�K DURUMU

Ula�t�rma Sekt�r�ne Sa�lanan Finansal Destekler34
Ula�t�rma Sekt�r�ne Sa�lanan Yat�r�m Te�vikler35

ULA�TIRMA SEKT�R�

G�R��

Ba� d�nd�r�c� h�zla ilerleyen teknoloji ve onun �r�n� olan ula��m ve ileti�im �lkeler aras�ndaki ili�kiyi inan�lmaz �l��lerde art�rm��t�r. Mevcut ekonomik ili�kileri daha da geli�tirmek i�in �lkeler, k�resel ve b�lgesel bazda liberalle�me �abas� i�inde serbest ticaret b�lgeleri, g�mr�k birlikleri, ortak pazarlar vb. olu�turma �abas� i�indedirler. Ya�anan k�reselle�me s�reci de, mallar�n, hizmetlerin, sermayenin, ki�ilerin d�nyada daha serbest dola��m�n� �ng�rmektedir.

S�n�rlar�n ortadan kalkt��, rekabetin artt�� d�nyam�zda ya�anan bu de�i�imi en fazla

RO-LA TA�IMACILI�I

9/7/2010

��NDEK�LER
INTERMODAL ( �OK MODLU) TA�IMACILIK S�STEMLER�....................................................................3
E�L�KS�Z TA�IMALAR..................................................................................................................................3
E�L�KL� TA�IMA (RO-LA).............................................................................................................................3
RO-LA TA�IMACILI�ININ AVANTAJLARI..................................................................................................3
RO-LA TA�IMACILI�ININ DEZAVANTAJLARI ..........................................................................................4
�OK MODLU TA�IMACILI�IN DE��K �LKELERDEK� UYGULAMALARI.......................................5
ROMANYA.......................................................................................................................................................5
BULGAR�STAN...............................................................................................................................................5
MACAR�STAN.................................................................................................................................................6
POLONYA........................................................................................................................................................6
SLOVAKYA......................................................................................................................................................7
�EK CUMHUR�YET� ......................................................................................................................................7
RO-LA TA�IMACILI�I ��RKETLER� VE TA�IMA G�ZERGAHLARI ......................................................8
�KOMB� (AVUSTURYA) ................................................................................................................................8
G�zergahlar...................................................................................................................................................8
ADRIAKOMBI (SLOVENYA) .........................................................................................................................12
G�zergahlar.................................................................................................................................................12
HUNGAROKOMBI (MACAR�STAN).............................................................................................................13
Faaliyetteki RO-LA G�zergahlarõ..................................................................................................................13
Yakõnda Faaliyete Ge�ecek Olan Hatlar........................................................................................................17
HUPAC ( �EK CUMHUR�YET�)...................................................................................................................17
RO-LA g�zergahlarõ, �cretler ve Zaman �izelgeleri......................................................................................17
BULGAR�STAN-ROMANYA ARASINDAK� RO-LA G�ZERGAHI ..............................................................19
Ro-La Kaspitchan-Russe-Giurgiu-Bradu De Sus (341 Km) ............................................................................19
RO-LA �LE �LG�L� ULUSLARARASI KURULU�LAR.................................................................................20
ULUSLARARASI KOMB�NE DEM�RYOLU-KARAYOLU NAKL�YE ��RKETLER� B�RL�� ....................20
Misyonu.......................................................................................................................................................20
Faaliyetleri..................................................................................................................................................21
Yapõsõ .................................................

ULA�TIRMA S�STEMLER�NDE TA�IT F�LOSU BOYUTLANDIRILMASI

9/7/2010

ULA�TIRMA S�STEMLER�NDE TA�IT F�LOSU BOYUTLANDIRILMASI

��NDEK�LER
Te�ekk�r i
�zet ii
Yabanc� Dilde �zet iii
Ama� iv
1. B�L�M
ULA�TIRMA S�STEM�, B�LE�ENLER� VE �EVRES�
1.1. ULA�TIRMA S�STEM� 1
1.1.1. Sistem Bile�enleri K�mesi 1
1.2. �EVRE 3
1.2.1. �evre Bile�enleri K�mesi 4
2. B�L�M
ULA�TIRMA TALEB� VE SUNUSU
2.1. ULA�TIRMA TALEB� 6
2.1.1. Yolculuk Amac� 6
2.1.2. Toplumun ( Ki�ilerin ) T�ketim ve Harcama Al��kanl�klar� 8
2.1.3. Varolan Ula�t�rma Olanaklar� 9
2.1.4. Ula�t�rma Hizmeti ��in �stenen �cret 9
2.1.5. B�lgedeki Arazi Kullan�m� 9
2.1.6. Sunulan Hizmetin Kalitesi 10
2.2. ULA�TIRMA SUNUSU 11
2.2.1. Eri�ebilirlik 11
2.2.2. Dakiklik ( G�venirlik ) 11
2.2.3. G�venlik 12
2.2.4. Konfor 12
2.2.5. S�kl�k 12
2.2.6. Seyahat S�resi 12
3. B�L�M
B�R ULA�TIRMA ��LETMES�N�N SUNU EYLEMLER�
3.1. ��LETMEC�L�K AMA�LARI 13
3.2. B�R ULA�TIRMA ��LETMES�N�N ��LEY�� TARZI 14
3.2.1. ��sellik-D��sall�k Hakk�nda K�sa Bilgi 14
II
3.2.2. Bir Ula�t�rma ��letmesine D��sal Girdiler 15
3.2.2.1. �evre 15
3.2.2.2. Ula�t�rma �ebekesi 17
3.2.2.3. Rakip T�r ve ��letmelerin Stratejileri 18
3.3 B�R ULA�TIRMA ��LETMES�N�N SUNU EYLEMLER� 19
K�MES�
3.3.1. Ula�t�rma ��letmesinin �� De�i�kenleri 19
3.3.2. Ula�t�rma ��letmesinin Sunu Eylemleri 20
3.4. SUNU EYLEMLER�N�N DI�ARIYA ETK�LER� 25
3.4.1. Kullan�c�lara Etkiler 25
3.4.2. Kullan�c� Olmayanlara Etkiler 26
3.5. ULA�TIRMA ��LETMELER�NDE KARAR VERME S�REC� 28
4. B�L�M
F�LO BOYUTLANDIRILMASI, KAYNAK TARAMASI, B�R ALGOR�TMA VE
DE�ERLEND�RMELER
4.1. TA�IT F�LOSU 31
4.2. TA�IT F�LOSU BOYUTLANDIRILMASI 31
4.3. F�LO BOYUTLANDIRILMASI KONUSUNDA YAPILMI�
�ALI�MALARIN ��ER�KLER� 37
4.4. �� ADET �ALI�MANIN �NCELENMES� 53
4.4.1. �ALI�MA 1: �retim D�ng�leri ve Belirsiz Seyahat S�releri
Alt�nda Filo Boyutland�r�lmas� 53
4.4.2. �ALI�MA 2: Optimal Filo Boyutunun Bulunmas� ��in Bir Model 61
4.4.3. �ALI�MA 3: Kuzeydo�u Koridorunda Optimum Filo Boyutu 65
4.5. F�LO BOYUTLANDIRILMASI ��N B�R ALGOR�TMA 69
4.6. DE�ERLEND�RMELER 74
5. B�L�M
SONU�LAR VE �NER�LER 84
EK 1 86
KAYNAKLAR 87
�ZGE�M�� 89
III
TE�EKK�R
Master �al��malar�nda ortaya konulan tezlerin bilimsel derinlikleri genel olarak
�ok fazla olamasa da, ger�ek bir bilimsel �al��ma olmas� gereken doktoraya bir �n
haz�rl�k a�amas� olmas� bak�m�ndan �ok faydal�d�rlar.
Akademik hayat�m�n ilk a�amas� olan bu �al��may� tamamlayabilmi� olmak bana
ilerisi i�in yeni bir ivme ve �mit veriyor. Bu �al��ma esnas�nda daha iyi anlad�m ki
ara�t�rma yapmak ve yeni bir tak�m �eyleri ortaya ��karmak olduk�a me�akkatli ve
zahmet gerektiren bir s�re�. Yine de sonu�ta ortaya, ilgilenenleri tatmin eden, hele
insanlara faydal� olabilen bir �ey konulabiliyorsa, her zorlu�a de�er.
Bu tezin haz�rlanabilmesi i�in bana her an yard�m ve �nderlik eden, beni hep
sab�rla kar��layan sevgili hocam Prof. Dr. S�leyman Ayd�n EREL`e burada bilhassa
te�ekk�r ediyorum.
Ayr�ca, desteklerini her an yan�mda buldu�um sevgili �al��ma arkada�lar�ma
te�ekk�r ederim. �zellikle, ��rencili�imde s�ra arkada��m �imdi de oda arkada��m olan
de�erli dostum Ara�. G�r. Mustafa Sinan YARDIM`a ve bir hocadan ziyade bana her
zaman bir abi gibi davranm�� olan Do�. Dr. Mustafa ILICALI`ya ��kranlar�m� sunar�m.
Yine bu �al��ma s�ras�nda, beni moral a��dan s�rekli destekleyen sevgili
dostlar�m Arzu SARPKAYA, Hakan KAZAZ ve Dilek DUMANLI`ya te�ekk�r
etmeden ge�emem.
Son olarak, �imdi benden �ok uzakta olsalar da her zaman �ok yak�n�mda
olduklar�n� hissetti�im sevgili anneme ve babama minnet duygular�m� ifade etmek
istiyorum.
IV
�ZET
Ula�t�rman�n genel tan�m�, insanlar�n ve e�yalar�n zaman ve mekan i�erisinde
yer de�i�tirmeleri, olarak yap�lmaktad�r. Ula�t�rma sistemleri, bir hizmet sekt�r� olan
ula�t�rma i�letmelerine bir altyap� olu�turmaktad�rlar. Topluma bir hizmet sunmakta
olan ula�t�rma i�letmeleri, bu esnada karl�l�klar�n� s�rd�rebilmeyi �ncelikli ama� olarak
almaktad�rlar.
Buradan hareketle, i�letmelerin kullan�c�lara m�mk�n olan en iyi hizmeti
sunarlarken, kendi maliyetlerini olabilecek en d��k d�zeyde tutmaya �al��malar�,
karl�l�kla

ULA�TIRMA SEKT�R�

9/7/2010

ULA�TIRMA SEKT�R�

��NDEK�LER

G�R��
B�L�M I
KARAYOLU TA�IMACILI�I SEKT�R�

D�nyada Karayolu Ta��mac�l��2
T�rkiyede Karayolu Ta��mac�l��2
Karayolu Ula�t�rmas�na �li�kin Yat�r�m ve Politikalar 3
Kentle�me E�ilimi ve Karayolu Ula��m� Aras�ndaki Etkile�im4
Karayolu Ula�t�rma Sekt�r�ndeki Ba�l�ca Sorunlar, ��z�m
ve Politika �nerileri4

B�L�M II
DEM�RYOLU TA�IMACILI�I SEKT�R�

ABde ve D�nyada Demiryolu Ta��mac�l��6
T�rkiyede Demiryollar� Ta��mac�l��8
Demiryolu Sekt�r�n�n Sorunlar�9
Demiryolu Ula�t�rmas�ndan Beklentiler10

B�L�M III
DEN�Z TA�IMACILI�I SEKT�R�

T�rk Deniz Ticaret Filosunun D�nya S�ralamas�ndaki Yeri11
D�� Ticaret Hacmi ve Denizyolu Ta��malar�11
Denizcilik Sekt�r�ne Verilen Yat�r�m Te�vikleri12
Denizyolu Sekt�r�n�n Sorunlar� ve ��z�m �nerileri13
Denizyolu Ula�t�rmas�ndan Beklentiler13

B�L�M IV
HAVAYOLU TA�IMACILI�I SEKT�R�

D�nyada Hava Ula�t�rmas� 14
Hava Ula�t�rmas�ndaki Mevcut Durum14
Havayolu Ula�t�rma Sekt�r� Gelirleri16
B�lgesel Geli�meler16
Havalimanlar�n�n Trafik Durumu ve Havaliman� ��letmecili�indeki Geli�meler20Havayolu �irket Evlilikleri20
Havayolu Y�k Ta��mac�l��n�n Geli�imi21
D�nyada Havayolu Ta��mac�l�k Sekt�r�ne �li�kin Beklentiler22
T�rkiyede Hava Ula�t�rmas�23
Mevcut Durum23
Sekt�rde �zelle�tirme Faaliyetleri25
Hava Yolu Ula�t�rmas� Sekt�r�n�n Ba�l�ca Sorunlar� ve ��z�m �nerileri25
T�rkiyede Havayolu Ta��mac�l�k Sekt�r�ne �li�kin Beklentiler26

B�L�M V
BORU HATTI ULA�TIRMA SEKT�R�

D�nyada Petrol Ve Do�al Gaz Boru Hatlar�27
Ham Petrol Boru Hatlar�27
Do�al Gaz Boru Hatlar�27
T�rkiyedeki Durum28
Ham Petrol ve Do�al Gaz Boru Hatlar�28
Sekt�rde Faaliyet G�steren Kurulu�lar29
Boru Hatlar�nda Mevcut Kapasite ve Kapasite Kullan�m�31
Uzun D�nemde (2001-2023) Talepte, Arzda, Rekabet G�c�nde
Beklenen Geli�me E�ilimleri31
Boru Hatt� Ta��ma Sekt�r�n�n Sorunlar�33
Sekt�rde Beklenen Geli�meler34

B�L�M VI
ULA�TIRMA SEKT�R� F�NASMAN VE TE�V�K DURUMU

Ula�t�rma Sekt�r�ne Sa�lanan Finansal Destekler34
Ula�t�rma Sekt�r�ne Sa�lanan Yat�r�m Te�vikler35

ULA�TIRMA SEKT�R�

G�R��

Ba� d�nd�r�c� h�zla ilerleyen teknoloji ve onun �r�n� olan ula��m ve ileti�im �lkeler aras�ndaki ili�kiyi inan�lmaz �l��lerde art�rm��t�r. Mevcut ekonomik ili�kileri daha da geli�tirmek i�in �lkeler, k�resel ve b�lgesel bazda liberalle�me �abas� i�inde serbest ticaret b�lgeleri, g�mr�k birlikleri, ortak pazarlar vb. olu�turma �abas� i�indedirler. Ya�anan k�reselle�me s�reci de, mallar�n, hizmetlerin, sermayenin, ki�ilerin d�nyada daha serbest dola��m�n� �ng�rmektedir.

S�n�rlar�n ortadan kalkt��, rekabetin artt�� d�nyam�zda ya�anan bu de�i�imi en fazla etkileyen ve etkileyecek olan sekt�rlerden biri ula�t�rma sekt�r�d�r. Sanayile�menin h�zla geli�mesine, n�fus art��na ve yerle�im merkezlerinin yayg�nla�mas�na paralel olarak, ula�t�rma sistemleri de konfor, h�z ve g�venirlik y�n�nden devaml� geli�meler kaydetmektedir.

K�reselle�me ve b�lgeselle�me ba�lam�nda, uluslararas� arenada, ula�t�rma sekt�r�n�n liberalizasyonu; ulusal altyap� �ebekelerinin entegrasyonu; daha etkin, rekabet�i ve g�venli bir hizmet sunumu i�in ortak politikalar belirlenmektedir. Bu politikalarda, ekonomik geli�menin yads�namaz bir unsuru olarak ula�t�rma alt sistemlerinin koordineli ve kombine yap�da faaliyet g�stermesi temel al�nmaktad�r.

21.y�zy�l ile birlikte, k�reselle�me trendine paralel olarak geli�me g�sterdi�i tespit edilen ula�t�rma sekt�r�n�n, T�rkiye ve D�nyadaki mevcut durumu ile gelece�e y�nelik beklentilerinin yer ald�� sekt�r raporumuz;

-Karayolu Ta��mac�l��,
-Demiryolu Ta��mac�l��,
-Denizyolu Ta��mac�l��,
-Havayolu Ta��mac�l��,
-Boru Hatt� Ta��mac�l��

olmak �zere be� b�l�mde incelenmektedir.

ULA�TIRMA �ZEL �HT�SAS KOM�SYONU

9/7/2010

ULA�TIRMA �ZEL �HT�SAS KOM�SYONU
KENT�� ULA�IM
ALT KOM�SYONU
RAPORU

N�SAN 1995
��NDEK�LER
1. �ALI�MANIN AMA� VE KAPSAMI1
2. KENT�� ULA�IM SEKT�R�N�N TANIMI1
3. KENT�� ULA�IMDA GE�M�� D�NEMLERDEK� GEL��MELER�N GENEL
DE�ERLEND�R�LMES�2
4. KENT�� ULA�IMDA MEVCUT DURUM VE SORUNLAR2
4.1 Genel Konular2
4.1.1 Planlama2
4.1.2 Organizasyon3
4.1.3 Yetki ve Sorumluluk3
4.1.4 Finansman4
4.1.5 E�itim ve Ara�t�rma4
4.1.6 �zelle�tirme4
4.1.7 Verimlilik ve Standardizasyon5
4.1.8 Kenti�i Karayolu Altyap�s�6
4.2 Ula��m T�rleri6
4.2.1 Yaya ve Bisiklet6
4.2.2 Bireysel Ula��m (Otomobil/Taksi)7
4.2.3 Lastik Tekerlekli Topluta��m8
4.2.4 Rayl� Topluta��m8
4.2.5 Denizyolu10
4.2.6 Y�k Ta��malar�11
5. KENT�� ULA�IMDA MEVCUT DURUMUN ALTINCI PLAN HEDEFLER� �LE
KAR�ILA�TIRILMASI11
5.1 Ula��m Planlama Y�ntem ve A�amalar�11
5.2 Projelendirme ve Yap�m Standardizasyonu12
5.3 Parasal Kaynaklar12
5.4 ��letmenin Geli�tirilmesi12
5.5 Ara� Tasar�m� ve �retimi12
5.6 E�itim ve ��retim12
5.7 Ara�t�rma ve Geli�tirme13
5.8 Kararlara Kat�l�m13
5.9 �evre Duyarl�l��13
5.10 Enerji Kullan�m�13
5.11 �rg�tlenme ve Yasal D�zenlemeler13
6. YED�NC� PLAN D�NEM�NDE BEKLENEN GEL��MELER VE E��L�MLER13
7. YED�NC� PLAN D�NEM� ��N HEDEF VE POL�T�KALAR14
7.2.1 Genel Yakla��m14
7.2.2 Organizasyon, Yasal ve Mali D�zenlemeler15
7.2.3 Teknolojik Geli�meler15
7.2.4 �zelle�tirme16
7.2.5 �evre Bilinci16
8. �NER�LER16
8.1 Genel Konular17
8.1.1 Planlama17
8.1.2 Organizasyon, Yetki ve Sorumluluk17
8.1.3 Finansman17
8.1.4 Verimlilik ve Standardizasyon18
8.2 Ula��m T�rleri18
8.2.1 Yaya ve Bisiklet Ula��m�n�n Geli�tirilmesi ��in �neriler:18
8.2.2 Bireysel Ula��m (Otomobil/ Taksi) Konusunda �neriler:20
8.2.3 Lastik Tekerlekli Topluta��m Konusunda �neriler:21
8.2.4 Rayl� Sistemler Konusundaki �neriler21
9. EKLER21

KENT�� ULA�IM
�ZEL �HT�SAS ALT KOM�SYON RAPORU

1. �ALI�MANIN AMA� VE KAPSAMI

Bu rapor, Yedinci Be� Y�ll�k Kalk�nma Plan� haz�rl�k �al��malar� �er�evesinde kurulan �zel ihtisas komisyonlar�ndan Ula�t�rma, Kenti�i Ula��m ve Ula�t�rma Altyap�s� (Kara, Deniz, Hava, Demir Yollar� ve Boru Hatlar�) Komisyonunun Kenti�i Ula��m Alt Komisyonu �al��malar�n�n sonu�lar�n� toplamaktad�r.

1995-1999 d�nemini kapsayacak Yedinci Be� Y�ll�k Kalk�nma Plan� i�in kurulan komisyonlar�n "�lkenin geli�me potansiyalinin belirlenmesine, y�nlendirilmesine ve Plana ili�kin ilke ve politikalar�n tesbitine yard�mc� olmas�" beklenmekte; "�al��malar�n, toplumun �e�itli kesimlerinin genel olarak �zerinde uzla�t�� politikalar�n saptanmas� ve planlanmas�na katk�da bulunmaya y�nelik olmas�" istenmektedir.

�lkemizi 2000li y�llara ta��yacak Yedinci Be� Y�ll�k Kalk�nma Plan�n�n kenti�i ula��m konusundaki hedef ve �nerilerini ortaya koymak amac�yla yap�lan �al��malar� �zetleyen bu rapor kenti�i ula��mdaki mevcut ve beklenen sorunlar�n ��z�lmesi amac�yla geli�tirilen �nerileri kapsamaktad�r.

2. KENT�� ULA�IM SEKT�R�N�N TANIMI

Kenti�i ula��m, �lkemizde h�zla b�y�yen kentli n�fusun g�nl�k faaliyetlerini s�rd�rmek amac�yla ger�ekle�tirdi�i yolcu ve mal hareketlerini kapsamaktad�r. �lkemizin 1990 y�l�nda yakla��k 56 milyon olan n�fusunun %60� (33 milyon) il ve il�e merkezlerinde ya�amakta ve kentlerdeki ekonomik, sosyal ve k�lt�rel i�levlerini s�rd�rmek amac�yla bir g�nde yakla��k 40 milyon d�zeyinde yolculuk yapmaktad�r. Kentlerimizde bir g�nde ger�ekle�tirilen 40 milyon d�zeyindeki yolculuk, kentler aras�nda kara, demir, deniz ve hava yollar�yla bir g�nde ger�ekle�tirilen yolculuk say�s�n�n (yakla��k 2.8 milyon yolculuk) yakla��k onbe� kat�d�r. Bu de�er, kenti�i ula��m sekt�r�n�n boyutlar�n�n ger�ek�i bir bi�imde alg�lanmad��n� ve gereken �nemin verilmedi�ini vurgulamaktad�r.

�lke n�fusunundaki art��n yan�s�ra, kentsel n�fus oran�n�n h�zla b�y�mesi ve geli�en ekonomik eylemlerle birlikte ki�i ba��na yap�lan g�nl�k yolculuk oranlar�n�n y�kselmekte olu�u, toplam kentsel yolculuk say�lar�nda b�y�k art��lar ortaya ��karmaktad�r. Sonu�ta kenti�i ula��m sekt�r�n�n boyutlar� h�zla artarken kapsam� geni�lemekte, her ge�en g�n biraz daha yay�lan ve say�lar� artan kentsel alanlardaki yolculuklar�n uzunluklar� da artmakta ve daha �ok yaya yolculu�u motorlu ta��t yolculu�una d�n��mektedir.

3. KENT�� ULA�IMDA GE�M�� D�NEMLERDEK� GEL��MELER�N GENEL DE�ERLEND�R�LMES�

Alt�nc� Be� Y�ll�k Kalk�nma Plan� Kenti�i Ula��m �zel �htisas

KARAYOLU TA�ITLARI �MALAT SANAY��

9/7/2010

KARAYOLU TA�ITLARI �MALAT SANAY��

“Ya�am Seviyesi Y�ksek �leri Ve Geli�mi� Devletler D�zeyinde Olmak” �eklinde
belirlenmi�tir. Bunun en �nemli gere�i ise, ki�i ba�õna d��en Gayri Safi Milli Hasõla’yõ
artõrmaktõr. T�rkiye Cumhuriyetinin kalkõnma modeli, T�rk insanõnõn “Temel ve Geli�mi�
�htiya�larõnõ Kar�õlamak” �zere kurulmu�tur. Bu Kalkõnma Modeli kapsamõnda otomobil ve
otomotiv sekt�r�n�n varlõ�õ �nem ta�õmaktadõr.
�lke ve ekonomik faaliyet bu do�rultuda geli�tik�e, otomobil ve otomotiv sanayiine ihtiya�
giderek artmaktadõr. Artan ekonomik faaliyet sonucunda olu�an ta�õma ihtiyacõ ile daha
y�ksek bireysel refahõn getirdi�i mobilite artõ�õ, otomotiv talebini de k�r�klemektedir. Bunun
kanõtlarõnõ D�nya’ daki otomobil sekt�r�n�n �neminde ve bug�ne kadar ge�irdi�i evrelerde
g�rmek m�mk�nd�r.
T�rkiye’de otomotiv sanayii gereklili�inden yola �õkarak Kalkõnma planlarõnda yer almasõ
gereken otomotiv sanayii politikasõ, “Ekonomik �l�ekte �retim Yapan, S�rd�r�lebilir
Rekabet G�c� Olan, Yeni Teknolojiler Uygulayan Ve �hracata Y�nelik Bir Sekt�r”
�eklinde �zetlenebilir. Bu politika, yerli �retimi ve ihracatõ gerekli kõlmaktadõr. Bu nedenle
T�rkiye’deki Otomotiv Sanayii’inin Sekizinci Be� Yõllõk Kalkõnma Planõ D�neminde hedefi
de bu �ekilde belirlenmi�tir.
�zellikle G�mr�k Birli�i �ncesinde meydana gelen 1994 krizinin etkileri hen�z silinmeden
AB ile G�mr�k Birli�ine girilmesi ile pazarda daha �ok ithalat a�õrlõklõ bir geli�me
izlenmi�tir. 1998 ve 1999 yõllarõnda devam eden krizle:
* Pazar daralmõ�,
* Daralan pazarda ithalatõn payõ artmõ�,
* Rekabet nedeni ile yeni modellerin �retilmesi
s�z konusu olmu�tur. B�t�n bunlar yerli par�a kullanõmõnõ veya di�er deyi�le “Y�ksek
Katma De�er” yaratõlmasõnõ sõnõrlayan uygulamalardõr. Bunun sonucunda �zellikle yan
sanayide b�y�k oranda bir �retim daralmasõ g�r�lmektedir. Otomobil �retimindeki bu
gerileme sonucu yan sanayinin rekabet g�c�n� yitirmesi ve ticari ara�lara da par�a �retemez
hale gelmesi tehlikesi bulunmaktadõr.
Otomotiv sanayii politikasõnõ �ekillendirmek i�in �ncelikle tehditler fõrsatlara d�n��t�r�lmeli
ve olumsuzluklarõn �stesinden gelinmelidir. Bunun i�in de alt yapõ eksiklikleri tamamlanmalõ
ve ara� edinme kolayla�tõrõlmalõ, ekonomik �l�ekte optimum/y�ksek kapasitede �retim
yapõlmalõ, y�ksek ihracat imkanlarõ yaratõlmalõ ve uygun devlet yardõmlarõ sa�lanmalõdõr.
Bunlar yapõldõ�õnda sekt�r T�rk Savunma Sanayiine alt yapõ olu�turmaya devam edecek ve
g��l� bir yan sanayinin olu�masõyla sekt�r hem bundan yararlanacak hem de T�rk Sanayiinde
lokomotif sekt�r olacaktõr.
Sekizinci Be� Yõllõk Kalkõnma Planõ Karayolu Ta�õtlarõ �malat Sanayii ��K Raporu
http://ekutup.dpt.gov.tr/imalatsa/karayolt/oik566.pdf… 6
1980’li yõllarõn ortasõndan bu yana sanayideki geli�meler sonucu, Sekizinci Plan D�nemi
ba�langõcõnda durum daha farklõdõr. T�rkiye’deki otomotiv sanayii t�m olumsuz ko�ullara
ra�men, d�nya pazarlarõna �retim yapabilme noktasõna gelmi�tir. Buna g�re bir durum tespiti
yapõlõrsa motorlu ta�õtlar sanayiinin temel nitelikleri a�a�õdaki gibi belirlenebilir:
1. T�rkiye’deki otomotiv sanayii b�y�k emeklerle kurulmu� ve rekabet�i bir sanayi olma
yolundaki kararlõlõ�õnõ kanõtlamõ�tõr. Bu sanayiinin halen sahip oldu�u g��, uluslararasõ
kurulu�larca da tanõnmaktadõr. Yabancõ sermayenin T�rkiye’deki tesisleri d�nya pazarlarõ
i�in bir �retim merkezi olarak g�rmesi de bunun en �nemli bir kanõtõdõr.
2. T�rkiye bulundu�u co�rafya nedeni ile uluslararasõ stratejik bir �nemdedir. T�rkiye’nin
y�klendi�i uluslararasõ misyon kendi iste�i dõ�õnda ve ka�õnõlmazdõr. Buna g�re T�rkiye,
b�lgesinde ekonomik ve sosyal a�õdan g��l� ve lider bir �lke olmak durumundadõr.
T�rkiye’nin bu misyon i�in g��l� ekonomiye sahip olmasõ ve milli gelirini istikrarlõ bir
�ekilde arttõrarak halkõnõn refah d�zeyini y�kseltmesi, sanayile�meye ba�lõdõr.
3. Ancak bu sanayiinin:
* Y�ksek katma de�er yaratan,
* S�rd�r�lebilir ve geli�meye

ULA�IM

9/7/2010

ULA�IM

�nsanlar�n �rettikleri �e�itli ham ve i�lenmi� maddelerin, haberlerin bir yerden ba�ka bir yere nakledilmesine ula��m veya ula�t�rma denilmektedir.

BA�LICA ULA�IM YOLLARI

1. Kara Yollar�
�lkemizde en yayg�n olan ula��m t�r�d�r. Y�k ta��mac�l��n�n % 70i, yolcu ta��mac�l��n�n da %90� karayolu ile yap�lmaktad�r. �zellikle 1950li y�llardan sonra, karayolu yap�m� artm�� ve ula��m ara�lar� �o�alm��t�r. �lkemizdeki en i�lek karayollar�, Edirne, �stanbul, Ankara, Adana aras� ile �stanbul, Bursa, �zmir aras� ve �zmir, Ayd�n, Denizli aras�d�r. Modern karayolu olan otoyollar �lkemizde sadece Edirne, �stanbul, Bolu ve Ankara aras�nda,Adana, Hatay �evresinde ve �zmir �evresinde bulunur.
2. Demir Yollar�
T�rkiye"de �lk demiryolu hatt� 1866 y�l�nda �zmir - Ayd�n aras�nda kurulmu�tur. Cumhuriyetin ilk y�llar�nda demiryoluna �nem verilmi�tir.
Ancak, 1950li y�llardan sonra, karayollar�na daha �ok �nem verildi�inden demiryolu yap�m� azalm��t�r. �u anda, �lkemizde 8200 km uzunlu�unda demiryolu a�� vard�r.
Bu uzunluk yeterli de�ildir. S�zgelimi, Almanya"da 43 bin, Fransa"da 34 bin, �talya"da 29 bin km lik demiryolu a�� bulunmaktad�r.
3. Deniz Yollar�
T�rkiye"nin �� taraf�n�n denizlerle �evrili olmas� ve iki �nemli bo�aza sahip olmas�, denizcilik alan�nda geli�mesi bak�m�ndan �ok �nemlidir. D�nya ticaretinde en fazla kullan�lan yol deniz yoludur. Bu nedenle, �lkemizde deniz yolunun ve limanlar�n geli�tirilmesi gerekmektedir. 8333 km k�y� �eridine sahip olan �lkemizde, b�lgeler aras�nda d�zenli ve tarifeli yolcu ve y�k ta��mac�l�� hen�z ger�ekle�memi�tir.
D�nya deniz ticaret filosundaki pay�m�z %1e dahi ula�mam��t�r. Fakat, son y�llarda sanayi ve ticaretin geli�mesiyle, limanlar�m�zdaki indirilen - bindirilen y�kte 8 - 10 katl�k art��lar olmu�tur.
T�rkiyede Ba�l�ca Limanlar
4. Hava Yollar�
�lkemiz ula��m�nda en az pay� olan ula��m sekt�r�d�r. ��nk�, hava yolu ile ula��m y�ksek sermaye ve teknoloji gerektirmektedir.
Son y�llarda, T�rk hava yollar�n�n yan�nda, �zel hava yolu �irketlerinin kurulmas� hava yolu ta��mac�l��nda �nemli art��lar meydana getirmi�tir.
�lkemizde en i�lek olan hava limanlar�m�z �stanbul (Atat�rk), Ankara (Esenbo�a), �zmir (A. Menderes) dedir. Bunun yan�nda daha �ok i� hat seferleri yap�lan Adana, Antalya, Dalaman, Bodrum, Diyarbak�r, Erzurum, Malatya, Elaz��, Van, Samsun, Trabzon gibi, 25 ayr� il merkezinde hava alan� bulunmaktad�r.
T�CARET
�retilen mal ve hizmetlerin al�n�p sat�lmas�na ticaret denir. �� ve d�� ticaret olmak �zere ikiye ayr�l�r.
1. �� Ticaret
�lke s�n�rlar� i�inde, b�lge ve b�l�mler aras�nda yap�lan ticarete i� ticaret denir.
T�rkiye"de �ok canl� bir ticaret vard�r. Bunda etkili olan fakt�rler �unlard�r:
*Sanayi kurulu�lar�n�n dengesiz da��l�m�
*B�lgeler aras�nda yeti�en tar�m �r�nlerinin farkl� olmas�
*N�fusun dengesiz da��l�m�
*Hayvansal maddelerin her yerde �retilememesi
�lkemizde baz� il merkezleri ticaret �ehirleri �zelli�i kazanm��lard�r. Bunlar, �stanbul, Bursa, �zmit, �zmir, Denizli, Adana, GaziAntep, Diyarbak�r, Ankara, Konya, Kayseri, Samsun, Trabzon, Erzurum ve Malatya gibi illerdir. Bu merkezlerde ticaretin geli�mesinde, ula��m yollar� �zerinde bulunmalar�n�n b�y�k etkisi olmu�tur.
�hracat (D�� sat�m): Bir �lkenin ba�ka �lkelere yapt�� sat��lard�r.
�thalat (D�� al�m): Bir �lkenin ba�ka �lkelerden ald�� mallara denir.
2. D�� Ticaret
Bir �lkenin ba�ka �lkelerle yapt�� al��veri�e d�� ticaret denir. D�� ticaretin para kar��l��na d�� ticaret hacmi denir. Geli�mi� �lkelerde d�� ticaret hacmi fazla, geli�memi� �lkelerde d��kt�r. Yine, geli�mi� �lkelerde ihracat, genelde ithalattan daha fazlad�r. Bu �lkeler d��ar�dan daha �ok hammadde al�p d��ar�ya i�lenmi� sanayi �r�nleri satarlar. Az geli�mi� �lkeler ise d��ardan daha �ok i�lenmi� sanayi �r�nleri al�p, d��ar�ya tar�m �r�nleri veya ham maddeler satarlar.
T�RK�YE"DE DI� T�CARET
T�rkiye"de, Cumhuriyetin ilk y�llar�nda �ok az olan d�� ticaret hacmi, artan n�fus ve canlanan ekonomiye ba�l� olarak art�� g�stermi�tir.
1980li y�llara

ULA�TIRMA SEKT�R�N�N �NCELENMES�

9/7/2010

��NDEK�LER

ULA�TIRMA SEKT�R�

G�R��
B�L�M I
KARAYOLU TA�IMACILI�I SEKT�R�

D�nyada Karayolu Ta��mac�l��2
T�rkiyede Karayolu Ta��mac�l��2
Karayolu Ula�t�rmas�na �li�kin Yat�r�m ve Politikalar 3
Kentle�me E�ilimi ve Karayolu Ula��m� Aras�ndaki Etkile�im4
Karayolu Ula�t�rma Sekt�r�ndeki Ba�l�ca Sorunlar, ��z�m
ve Politika �nerileri4

B�L�M II
DEM�RYOLU TA�IMACILI�I SEKT�R�

ABde ve D�nyada Demiryolu Ta��mac�l��6
T�rkiyede Demiryollar� Ta��mac�l��8
Demiryolu Sekt�r�n�n Sorunlar�9
Demiryolu Ula�t�rmas�ndan Beklentiler10

B�L�M III
DEN�Z TA�IMACILI�I SEKT�R�

T�rk Deniz Ticaret Filosunun D�nya S�ralamas�ndaki Yeri11
D�� Ticaret Hacmi ve Denizyolu Ta��malar�11
Denizcilik Sekt�r�ne Verilen Yat�r�m Te�vikleri12
Denizyolu Sekt�r�n�n Sorunlar� ve ��z�m �nerileri13
Denizyolu Ula�t�rmas�ndan Beklentiler13

B�L�M IV
HAVAYOLU TA�IMACILI�I SEKT�R�

D�nyada Hava Ula�t�rmas� 14
Hava Ula�t�rmas�ndaki Mevcut Durum14
Havayolu Ula�t�rma Sekt�r� Gelirleri16
B�lgesel Geli�meler16
Havalimanlar�n�n Trafik Durumu ve Havaliman� ��letmecili�indeki Geli�meler20Havayolu �irket Evlilikleri20
Havayolu Y�k Ta��mac�l��n�n Geli�imi21
D�nyada Havayolu Ta��mac�l�k Sekt�r�ne �li�kin Beklentiler22
T�rkiyede Hava Ula�t�rmas�23
Mevcut Durum23
Sekt�rde �zelle�tirme Faaliyetleri25
Hava Yolu Ula�t�rmas� Sekt�r�n�n Ba�l�ca Sorunlar� ve ��z�m �nerileri25
T�rkiyede Havayolu Ta��mac�l�k Sekt�r�ne �li�kin Beklentiler26

B�L�M V
BORU HATTI ULA�TIRMA SEKT�R�

D�nyada Petrol Ve Do�al Gaz Boru Hatlar�27
Ham Petrol Boru Hatlar�27
Do�al Gaz Boru Hatlar�27
T�rkiyedeki Durum28
Ham Petrol ve Do�al Gaz Boru Hatlar�28
Sekt�rde Faaliyet G�steren Kurulu�lar29
Boru Hatlar�nda Mevcut Kapasite ve Kapasite Kullan�m�31
Uzun D�nemde (2001-2023) Talepte, Arzda, Rekabet G�c�nde
Beklenen Geli�me E�ilimleri31
Boru Hatt� Ta��ma Sekt�r�n�n Sorunlar�33
Sekt�rde Beklenen Geli�meler34

B�L�M VI
ULA�TIRMA SEKT�R� F�NASMAN VE TE�V�K DURUMU

Ula�t�rma Sekt�r�ne Sa�lanan Finansal Destekler34
Ula�t�rma Sekt�r�ne Sa�lanan Yat�r�m Te�vikler35

ULA�TIRMA SEKT�R�

G�R��

Ba� d�nd�r�c� h�zla ilerleyen teknoloji ve onun �r�n� olan ula��m ve ileti�im �lkeler aras�ndaki ili�kiyi inan�lmaz �l��lerde art�rm��t�r. Mevcut ekonomik ili�kileri daha da geli�tirmek i�in �lkeler, k�resel ve b�lgesel bazda liberalle�me �abas� i�inde serbest ticaret b�lgeleri, g�mr�k birlikleri, ortak pazarlar vb. olu�turma �abas� i�indedirler. Ya�anan k�reselle�me s�reci de, mallar�n, hizmetlerin, sermayenin, ki�ilerin d�nyada daha serbest dola��m�n� �ng�rmektedir.

S�n�rlar�n ortadan kalkt��, rekabetin artt�� d�nyam�zda ya�anan bu de�i�imi en fazla etkileyen ve etkileyecek olan sekt�rlerden biri ula�t�rma sekt�r�d�r. Sanayile�menin h�zla geli�mesine, n�fus art��na ve yerle�im merkezlerinin yayg�nla�mas�na paralel olarak, ula�t�rma sistemleri de konfor, h�z ve g�venirlik y�n�nden devaml� geli�meler kaydetmektedir.

K�reselle�me ve b�lgeselle�me ba�lam�nda, uluslararas� arenada, ula�t�rma sekt�r�n�n liberalizasyonu; ulusal altyap� �ebekelerinin entegrasyonu; daha etkin, rekabet�i ve g�venli bir hizmet sunumu i�in ortak politikalar belirlenmektedir. Bu politikalarda, ekonomik geli�menin yads�namaz bir unsuru olarak ula�t�rma alt sistemlerinin koordineli ve kombine yap�da faaliyet g�stermesi temel al�nmaktad�r.

21.y�zy�l ile birlikte, k�reselle�me trendine paralel olarak geli�me g�sterdi�i tespit edilen ula�t�rma sekt�r�n�n, T�rkiye ve D�nyadaki mevcut durumu ile gelece�e y�nelik beklentilerinin yer ald�� sekt�r raporumuz;

-Karayolu Ta��mac�l��,
-Demiryolu Ta��mac�l��,
-Denizyolu Ta��mac�l��,
-Havayolu Ta��mac�l��,
-Boru Hatt� Ta��mac�l��

olmak �zere be� b�l�mde incelenmektedir.

HAVAYOLU TA�IMACILI�I

9/7/2010

HAVAYOLU TA�IMACILI�I

G�n�m�zde havayolu sekt�r� di�er ta��ma t�rlerine g�re �ok daha fazla ilgi g�rmekte ve bu ilgi g�n ge�tik�e de artmaktad�r. Sekt�r, havayolu ta��mac�l��n�n ger�ek anlamda ba�lad�� ilk y�llar�ndan bug�ne s�rekli bir de�i�im s�reci i�inde kalm��t�r. �kinci D�nya sava��ndan sonra �lkeler aras�nda artan blokla�ma ve so�uk sava� zaten var olan sosyo-ekonomik farkl�l�klar� daha belirgin bir hale getirmi�tir. �lkeler aras�nda meydana gelen b�y�k ekonomik ve politik farkl�l�klar ve bu �lkeler aras�ndaki ili�kiler t�m d�nyadaki sekt�rleri etkiledi�i gibi havayolu sekt�r�n� de etkilemi�tir.
Havayolu sekt�r�n�n �zelliklerinden birisi ulusal ve uluslararas� politikalara kar�� a��r� hassas bir yap�da olmas�d�r. Di�er yandan �lkeler havayolu sekt�r�n� hep kendi kontrolleri alt�nda tutmak istemektedirler. Bu nedenle uluslar aras� havayolu ta��mac�l�� lkelerin kendi politikalar� �er�evesinde �ekillenmi�tir. Bunun en �nemli etki ve g�stergelerinden birisi �lkelerin yapt�klar� ikili anla�malarla havayolu i�letmelerinin hangi hatlarda operasyon d�zenleyeceklerini belirlemi� olmalar�d�r. Bu durumda havayolu i�letmelerinin pazara ula��m ve eri�im olanaklar� kendi ama�lar�, hedefleri, stratejileri do�rultusunda de�il �lkelerin �e�itli fakt�rleri g�z �n�nde tutup belirledikleri politikalar do�rultusunda belirlenmi� olmaktad�r.
Havayolu sekt�r�ne getirilen bu kontrollerin, bir �l��de sekt�r�n i�leyi� yap�s�na zarar verdi�i d��n�lmektedir. H�k�metler halen ikili anla�malarla havayolu i�letmeleri aras�ndaki u�u� s�kl��n� ve kapasiteyi halen kontrol etmeye devam etmektedirler. Bunun sonucunda ise havayolu i�letmelerinin istedikleri hatta serbest�e operasyon d�zenlemeleri m�mk�n olamamaktad�r. Ancak di�er sekt�r i�letmeleri fazla bir engelle kar��la�madan rahatl�kla istedikleri yerde mal ve hizmet �retebilmektedirler. K�reselle�me ile birlikte t�m i�letmelerin i� yapma alan� artm��t�r. ��adamlar� d�nyan�n di�er bir noktas�nda yapt�klar� bir i� ba�lant�s�n� ka��rmamak i�in �ok h�zl� hareket etmeleri gerekmektedir. De�i�en bu ko�ullar kar��s�nda havayolu i�letmeleri, m��terilerine k�resel bir �ekilde hizmet vermek i�in adeta bir tak�m �al��malara girmek zorunda kalm��lard�r. Di�er yandan havayolu i�letmelerinin kendi aralar�nda birle�me yapmalar� ve di�er �lkelerin havayolu i�letmelerine sahip olmalar� da engellenmektedir. M��terilerin de�i�en istek ve ihtiya�lar�n� kar��lamak zorunda olan havayolu i�letmeleri bu durumu a�mak i�in birbirleriyle bir tak�m �zel anla�malar yapmaktad�rlar.
Bu �al��man�n konusunu havayolu i�letmeleri aras�nda yap�lan stratejik i�birlikleri olu�turmaktad�r. D�nyada olduk�a s�k ba�vurulan y�ntemlerden birisi olan i�birliklerinin olduk�a �nemli bir ara�t�rma konusu oldu�u d��n�lm��t�r.
�lk b�l�mde, bu �al��maya temel olu�turmas� amac�yla havayolu sekt�r� k�saca tan�t�lm��t�r. Bu kapsamda havayolu sekt�r� ve �zellikleri ile ilgili konular geli�tirilmi�tir. Daha sonra sekt�r� �nemli �l��de etkileyen ekonomik d�zenlemelere yer verilmi�tir. ��nk� ikili hava hizmeti anla�malar� g�n�m�zde bile sekt�r� �ekillendiren olduk�a �nemli d�zenlemeleri i�ermektedir. Bu d�zenlemelerin ise, i�birliklerine sebep olan en �nemli fakt�rlerden birisi oldu�u d��n�lmektedir. �lk b�l�mde yer verilen di�er bir konu ise, k�reselle�me kavram�d�r. K�reselle�me son y�llarda t�m d�nyay� etkileyen olduk�a �nemli bir kavramd�r. K�reselle�menin sonu�lar� �lkeler aras� ili�kileri, politikalar�, ileti�imi, sekt�rleri, insanlar� ve do�al olarak i�letmeleri do�rundan etkilemektedir. Bu nedenle havayolu sekt�r�, havayolu i�letmeleri de etkilenmektedir.
�al��man�n ikinci b�l�m�nde ise �al��maman�n esas konusunu olu�turan i�birlikleri daha ayr�nt�l� bir bi�imde ele al�nm��t�r. �ncelikle havayolu i�letmelerinin neden stratejik i�birliklerine ihtiya� duyduklar� hakk�nda bilgiler

T�RK�YEN�N ULA�TIRMA S�STEM�

9/7/2010

T�RK�YE"N�N ULA�TIRMA S�STEM�

1. G�R��:
Ula�t�rma; toplumun ekonomik, sosyal ve k�lt�rel etkinliklerinin t�revi olarak ihtiya� duyulan bir hizmettir; ama� de�il ara�t�r. Ana ula�t�rma modlar�; demir yollar�, hava yollar�, kara yollar�, deniz yollar� ve boru hatlar�d�r. Ayr�ca, ula�t�rma, �ehir i�i ve �ehir d�� ula�t�rmas� olarak da s�n�fland�r�labilir. Ba�l� ba��na bir sekt�r olan bu konunun b�ylesi bir �al��mada t�m y�nleriyle ele al�nmas� m�mk�n olmad�� i�in burada, d�nyadaki geli�melerde dikkate al�narak ulusal ula�t�rma sistemi incelenmi�tir.

Sanayi ve ula�t�rma, enerjinin ana kullan�m alanlar�ndan ikisidir. �rne�in, ABD"de bu sekt�rlerdeki enerji kullan�m� s�ras�yla %37 ve %27 olarak verilmektedir. G�r�ld�� zere, ABD"de enerjinin yakla��k ��te biri ula�t�rma sekt�r�nde kullan�lmaktad�r ve bu oran �lkemizde de farkl� de�ildir. Ula�t�rma sekt�r� enerjinin ana kullan�m alanlar�ndan birisi oldu�u gibi, ekonomik geli�menin de alt yap�lar�ndand�r.

Ula�t�rma ekonomik (tar�m, sanayi, ticaret, turizm) veya ekonomik olmayan (gezi, k�lt�r transferi, kolay ula��m imkanlar� vb.) sistemlerin vazge�ilmez unsurudur ve di�er sekt�rleri etkileyen �zelliklere sahiptir. Ekonomik olmayan ama�, "halk yarar�d�r" ki bu, sistemin kendi i� fizibilitesiyle �eli�ebilir. ��letme zarar edebilirse de di�er sekt�rlere getirece�i dinamizm, �lke ekonomisi ve k�lt�r�ne yapaca�� katk�lar a��s�ndan fizibil olur (�u kadarla ki, se�ilen sistem alternatifleri i�inde optimum olsun). Bu t�r sistemler devlet�e planlan�r ve bu planlamada, ekonomik etkenlerin yan� s�ra, askeri, politik ve di�er fakt�rler etkili olabilir. Ula��m talebi kendili�inden de�il, sosyoekonomik �rg�tlenmenin ve etkinliklerinin sonucu olarak ortaya ��kmaktad�r.

H�zl� ve ekonomik bir ula�t�rma, tar�m verimli�inin artt�r�lmas�, sanayiinin ve insan yerle�imlerinin belirli sa�l�ks�z megapollerde toplanmas�n�n engellenerek, yurt sath�na daha homojen da��t�lmas�n�n da en �nemli arac�d�r. Bunun i�in ise, karayolu, demiryolu, denizyolu, havayolu vb. modlar�ndan en optimum olanlar�n�n tercih edilmesi gerekir. Ula�t�rma modlar� bir insan�n kol ve bacaklar� gibidir, birinin g�d�k kalmas� o insan� sa�l�ks�z yapar. Ula�t�rma sekt�r�nde de tek bir moda a��rl�k verilmesi (daha sonra g�r�lece�i gibi, �lkemizde karayolu) o �lkenin sa�l�ks�z olmas�na neden olmaktad�r. Bir �lkede hangi ula�t�rma modunun �n planda olaca��; ilk yat�r�m, i�letme, kaza riski, kalk�nm��l�k d�zeyi, vb. fakt�rlere ba�l�d�r. Dikkatli bir planlama yap�lmad�� takdirde �ok a��r ekonomik ve sosyal zararlar ortaya ��kabilmektedir (verimsiz yap�, trafik kazalar�, zaman kayb�, hava kirlenmesi, g�r�lt�, vb.). Di�er yandan, ula�t�rma yat�r�mlar� �ok b�y�k parasal yat�r�mlara ihtiya� duymakta ve ger�ekle�tirilmeleri uzun zaman almaktad�r. Bu nedenle b�ylesi konularda verilecek kararlarda; siyasi kayg�lar de�il; �lkeye getirece�i ekonomik ve sosyal katma de�er ile d�nyadaki durumun dikkate al�nmas� gerekir.

2. D�NYADA ULA�TIRMA SEKT�R�N�N GEL��M� :

Geli�mi� �lkelerde ula�t�rman�n motoru demiryollar� olmu�, daha sonrada di�er ula�t�rma modlar� geli�mi�tir. �te yandan, g�n�m�z insan� zaman� olabildi�ince iyi de�erlendirmek ve bu nedenle ula��mda ge�irdi�i s�releri asgariye indirmek istemektedir.

Bu ba�lamda; k�talararas� ve 1000 km"yi a�an uzakl�klarda yolcu ta��mac�l��nda havayolu, y�k ta��mac�l��nda denizyolu rakipsizdir. �lke i�i ta��malarda 1000 km"yi kadar olan mesafelerde 300 km/h"yi a�an h�zlar� ile demiryollar� havayolu ile bile rahatl�kla rekabet edebilmektedir. Karayollar�, e�er demiryollar� yeterli ise, daha �ok yerel a�lar veya �ehirleraras� ula��m i�in olabildi�ince geli�tirilmektedir. �ehirler aras�nda �zel otomobil ile seyahat, demiryoluna bir alternatiftir. Y�k ta��mac�l�ndaki ta��ma modunun tespitinde her �lkenin kendi �artlar�na g�re hareket edilmelidir; ancak �lke i�indeki ve karadaki uzun mesafeli ta��malarda a��rl�k demiryollar�nda olmal�d�r ve gerekiyorsa boru hatlar�; imkan varsa denizyollar� tercih edilmel

T�RK�YE"DE DEM�RYOLU TA�IMACILI�I

9/7/2010

T�RK�YE"DE DEM�RYOLU TA�IMACILI�I

T�rkiye demiryolu ve tren fikriyle 1856 "da tan��r.Osmanl�"n�n yeterli donan�m� ve deneyimi olmad�� i�in bir �ngiliz �irketine �zmir–Ayd�n demiryolu hatt�n�n yap�m� i�in imtiyaz verilir.130 km. uznlu�undaki bu hatt�n yap�m� 1866 da tamamlanabilmi�tir.Ayr�cal�k tan�nan ba�ka bir �ngiliz �irketi taraf�ndan yap�lan izmir–turgutlu–afyon hatt� ile manisa band�rma hatt�n�n 98 km.lik k�sm�da 1865 y�l�nda tamamlanarak i�letmeye a��lm��.hatt�n geri kalan b�l�mleri ise sonraki y�llarda tamamlanm��t�r.
1869 y�l�nda yap�m imtiyaz� alman baron hirsch" e verilen 2000 km.lik �ark demiryollar�n�n milli s�n�rlar i�inde kalan 336 km.lik istanbul–edirne ve k�rklareli–alpullu kesiminin 1888"de bitirilerek i�letmeye a��lmas� ile istanbul avrupa demiryollar�na ba�lanm��t�r.
Anadoluda yap�m� tasarlanan demiryollar�n�n devlet eliyle in�aas� d��n�lm��.bu ama�la 1871 tarihinde ��kar�lan bir ihale ile haydarpa�a– izmit hatt�n�n yap�m�na ba�lan�lm�� ve �� b�l�mde yap�lan 91 km.lik hat 1873 y�l�nda bitirilmi�tir.ancak bundan sonra mali imkans�zl�klar nedeniyle yap�m�na devam edilemeyen anadolu demiryollar� ile ba�dat ve cenup demiryollar� yap�mlar� alman sermayesi ile ger�ekle�tirilmi�tir.
Bu �ekilde cumhuriyet d�neminden �nce �e�itli yabanc� �irketler taraf�ndan in�aa edilerek i�letilen demiryollar�n�n 4000 km.lik k�sm� cumhuriyetin ilan� ile �izilen milli s�n�rlar i�inde kalm��t�r.24.5.1924 tarihinde ��kar�lan 506 say�l� kanun ile bu hatlar millile�tirilmi� "Anadolu–Ba�dat Demiryollar� M�d�riyeti Umumiyeti" kurulmu�tur.Cumhuriyet T�rkiye"sinde demiyolunun �nemi bir ba�kad�r.O d�nemde "demir at"sadece yolcu ve y�k ta��makla kalmay�p, cumhuriyet ekonomisini de s�rtlanarak kalk�nman�n motoru olur.
Demiryollar�n�n yap�m ve i�letmesinin bir arada y�r�t�lmesini ve daha geni� �al��ma imkanlar� verilmesini sa�lamak amc�yla ��kar�lan 31.5.1927 tarihli 1042 say�l� kanunla "devlet demiryollar� ve limanlar� idare–i umumiyesi" ad�n� alm��t�r.
Katma b�t�eli bir devlet idaresi �eklinde y�netilen kurulu� 29.7.1953 tarihinde ��kar�lan 6186 say�l� kanunla "T�rkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryollar�"i�letmesi (TCDD)ad� alt�nda kamu iktisadi devlet te�ekk�l� haline getirilmi�tir.son olarak uygulamaya konulan 233 say�l� KHK ile "kamu iktisadi kurulu�u" olmu�tur.bug�n
TCDD

haydarpa�a– izmit hatt�n�n yap�m�na ba�lan�lm�� ve �� b�l�mde yap�lan 91 km.lik hat 1873 y�l�nda bitirilmi�tir.ancak bundan sonra mali imkans�zl�klar nedeniyle yap�m�na devam edilemeyen anadolu demiryollar� ile ba�dat ve cenup demiryollar� yap�mlar� alman sermayesi ile ger�ekle�tirilmi�tir.
Bu �ekilde cumhuriyet d�neminden �nce �e�itli yabanc� �irketler taraf�ndan in�aa edilerek i�letilen demiryollar�n�n 4000 km.lik k�sm� cumhuriyetin ilan� ile �izilen milli s�n�rlar i�inde kalm��t�r.24.5.1924 tarihinde ��kar�lan 506 say�l� kanun ile bu hatlar millile�tirilmi� "Anadolu–Ba�dat Demiryollar� M�d�riyeti Umumiyeti" kurulmu�tur.Cumhuriyet T�rkiye"sinde demiyolunun �nemi bir ba�kad�r.O d�nemde "demir at"sadece yolcu ve y�k ta��makla kalmay�p, cumhuriyet ekonomisini de s�rtlanarak kalk�nman�n motoru olur.
Demiryollar�n�n yap�m ve i�letmesinin bir arada y�r�t�lmesini ve daha geni� �al��ma imkanlar� verilmesini sa�lamak amc�yla ��kar�lan 31.5.1927 tarihli 1042 say�l� kanunla "devlet demiryollar� ve limanlar� idare–i umumiyesi" ad�n� alm��t�r.
Katma b�t�eli bir devlet idaresi �eklinde y�netilen kurulu� 29.7.1953 tarihinde ��kar�lan 6186 say�l� kanunla "T�rkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryollar�"i�letmesi (TCDD)ad� alt�nda kamu iktisadi devlet te�ekk�l� haline getirilmi�tir.son olarak uygulamaya konulan 233 say�l� KHK ile "kamu iktisadi kurulu�u" olmu�tur.bug�n
TCDD

G�R��

Ula�t�rma g�n�m�zde toplum ya�ant�s�nda bireyleri do�rudan veya dolayl� olarak etkileyen �nemli bir hizmettir.yolcu ta��malar�nda yolcu–km ve y�k

G�R��

Ula�t�rma g�n�m�zde toplum ya�ant�s�nda bireyleri do�rudan veya dolayl� olarak etkileyen �nemli bir hizmettir.yolcu ta��malar�nda yolcu–km ve y�k

HAVAYOLU ULA�IMI

9/7/2010

��NDEK�LER
Sayfa

�ZET...................................................................................................................................iii
�EK�LLER D�Z�N�.............................................................................................................iv
��ZELGELER D�Z�N�........................................................................................................v
KISALTMALAR D�Z�N�...................................................................................................vi
1.G�R��................................................................................................................................1
2. HAVAYOLU ULA�IMI PAZAR ARA�TIRMASI.......................................................3
2.1.Hava Yolu Talep Tahminleri.............................................................................3
2.1.1.D�nya ekonomisine bak��...................................................................4
2.2.Jet Yak�t� Fiyatlar�.............................................................................................6
2.3.Enerjiye Bak��....................................................................................................8
2.4.Yolcu Kazan� Tahminleri.................................................................................8
2.5.Hava Yollar�n�n End�striyel D��nceleri..........................................................9
2.6.Tahmini Yolcu Trafi�i.......................................................................................10
2.6.1.D�nya yolcu trafi�i..............................................................................10
2.7.Yolcu U�ak Filolar�............................................................................................13
2.7.1.D�nya yolcu u�a�� filosu....................................................................13
2.7.2.D�nya yolcu filosu..............................................................................14
2.7.3.�irketlerin yolcu u�a�� sipari�leri........................................................15
2.8.Yolcu U�a�� Teslimindeki Gereklilikler............................................................16
2.8.1.Al�m gereksinim d�zenlemesi.............................................................16
2.8.2.Kuzey Amerika...................................................................................19
2.8.3.Asya-Pasifik........................................................................................19
2.8.4.Avrupa.................................................................................................20
2.8.5.Orta Do�u-Afrika................................................................................20
2.8.6.Latin Amerika...................................................................

S�EMENS STRATEJ�K PLANLAMA RAPORU

9/7/2010

B�L�M 1.
S�EMENS ULA�IM S�STEMLER� B�L�M�N�N SEKT�REL ANAL�Z�

K�reselle�menin ya�and�� g�n�m�zde, insanlar daha fazla seyahat ediyorlar. ��nk� refah d�zeyi y�kseliyor, s�n�rlar geni�liyor. Fakat yo�un ula��m, �evreye y�nelik kayg�lar� da beraberinde getiriyor. Her konuda oldu�u gibi Ula��m sistemleri konusunda da d�nya lideri olan Siemens geli�tirdi�i ve sundu�u teknolojiler ile bu �eli�kileri ��z�me kavu�turuyor.

Siemens Ula��m Sistemlerinin T�rkiyedeki Yeri

Siemens Ula��m Sistemleri T�rkiye"de 9,5 y�l �nce faaliyete ge�ti ve burada lider konumdad�r . Geli�en T�rkiye i�inde ula��m sekt�r� gelece�i parlak ve �ok �nemli bir sekt�r olarak kar��m�za ��kmaktad�r. Bunu �ok iyi fark eden Siemens T�rkiye"ye �nem vermekte, yat�r�mlar yapmakta, b�y�k teknolojik g�c� ile de m��terilerini de memnun edebilmektedir. Ankara ve Konya"n�n kent i�i ula��m�na b�y�k ��z�m getirmeyi �ng�ren hafif rayl� sistem projeleri; konvert�r ve klimalar�n T�rkiye Demiryollar�nda hizmet veren yolcu vagonlar� i�in imalat ve montaj�n�n yap�lmas� Ula��m Sistemleri B�l�m�n�n �lkemizdeki ilk etkinlikleri aras�ndad�r. Ba�kentin �a�da� bir metropole d�n��mesi i�in ilk ve �nemli ad�mlardan biri olan ANKARAY �rnek bir sistem olu�turmaktad�r. Konya"n�n da, di�er kentlere �rnek olacak �ekilde ba�lat�lan ve ilerleyen bu ula��m sistemiyle, h�zl�, g�venli, konforlu ve �evre dostu bir ula��m modeline kavu�tu�u g�r�lmektedir. 1998"de temeli at�lan, do�a dostu, �evreye uyumlu Bursa Hafif Rayl� Sistemi ile art�k Bursal�lar da g�venli, rahat ve h�zl� ula��ma kavu�acakt�r.
Siemensin Ula��m Sistemlerindeki hizmetlerine �u �rnekleri verebiliriz: Anahtar teslimi projelere �ehir i�i ve uzak mesafe rayl� ula��m sistemleri, sinyalizasyon, elektrifikasyon, telekominikasyon sistemlerin entegrasyonu, tramvay, h�zl� rayl� sistemi, metro, banliy� ara�lar�, en modern lokomotif tasar�mlar�, vb...

Ula��m Sistemleri ve �nternet

Bilginin, ileti�iminin ve bir�ok servisin �ok h�zl� bir �ekilde ger�ekle�tirildi�i internette Siemens Ula��m Sistemleri geni� hizmetler sunmaktad�r. Burada faaliyet g�sterdi�i alanlar� tan�tarak m��terilerine Ula��m sistemlerini, teknolojisini, ger�ekle�tirdi�i ve ger�ekle�tirece�i projelerini tan�t�yor.
Siemens ayr�ca i� h�zland�r�c� ad� alt�nda yeni kurulan �irketlere �irket y�netimi ve �r�n pazarlanmas�na ili�kin bilgi ve hizmet vermek i�in dan��manl�k hizmetleri sunmay� ama�lam��t�r.

Hissedarlar

�irket hissedarlar� olarak t�m d�nyay� g�rmektedir. New York borsas� arac�l��yla d�nyaya a��lm�� ve bu sayede hisselerini borsada de�erlendirmektedir. Bunu yan�nda Siemensin 1958"den ba�layan ve 1 Ocak 2001"e kadar s�ren Siemens-Ko� (Simko) ortakl�� vard�. Bu tarihten itibaren Simko"nun t�m hisseleri Siemense ge�mi� ve ad� Siemens San. ve Tic A.� olarak de�i�mi�tir.
Siemensin T�rkiye"deki di�er ortaklar� ise �unlard�r:
Bosch ortakl��yla kurulan BSH Ev Aletleri Ticaret A.�,
Osram Ampul Ticaret A.�
Volkswagen Elektik Sistemleri A.�
Fujitsu Siemens Computers Sistemleri Ltd.�ti

M��teriler

Ula��m sistemleri d�nyada oldu�u gibi T�rkiye"deki m��terileri TCDD, Ula�t�rma Bakanl�� ve Belediyelerin farkl� istek ve beklentilerine en iyi hizmeti ve ��z�m� sa�lamaya �al��maktad�rlar. Her yerde servislerinin olmas� ve altyap�s�n� �ok iyi olmas�yla m��terilerinin ihtiya�lar�n� h�zl� ve yeterli bir bi�imde kar��layabilmektedir.

Rakipler

Ula��m sekt�r�nde Siemensin Pazar pay�n�n en �nemli miktar�n� almas�n�n yan�nda Kanadal� Bombardier firmas� d��nda herhangi bir firman�n T�rkiye"de �nemli bir faaliyette bulunmad�� g�r�lmektedir. Siemensin T�rkiye"de en b�y�k rakibi Bombardier firmas� olarak g�r�nmektedir. Ankara metro ve �stanbul metro ihalelerini almas�yla dikkat �ekmi�tir. Bu firman�n T�rkiye"de �retiminin bulunmamas� Siemensin en b�y�k avantaj�d�r.
Bunun yan�nda �lkede yerli �retiminde ba�lam�� olmas� Siemens i�in bir tehlike olarak g�r�lmeye ba�lam��t�r. �stanbul B�y�k �ehir Belediyesine ait �stanbul Ula��m A.� 1998"de ilk yerli tranvay projesini ger�ekle�tirm

CUMHUR�YET�M�Z�N 80 YILLIK TAR�H�NDE DEM�RYOLU POL�T�KALARI

9/7/2010

��NDEK�LER
CUMHUR�YET�M�Z�N 80 YILLIK TAR�H�NDE DEM�RYOLU POL�T�KALARI 1
A.Cumhuriyet �ncesi 1
B.Cumhuriyet sonras� 2
ULA�TIRMA ALT YAPI YATIRIMLARINDA PPP MODEL� 8
R�PORTAJ ADIM ADIM KURUMSAL DE��M 13
TCDD, KENTLER�N KALB� OLAN 500 �STASYONU �ZEL SEKT�RLE �� B�RL�� YAPARAK KENTE YEN�DEN KAZANDIRMAK �ST�YOR 19
TCDD"N�N ORGAN�ZASYONU 21
MEVCUT DURUM 24
KAYNAKLAR 25
EKLER
CUMHUR�YET�M�Z�N 80 YILLIK TAR�H�NDE DEM�RYOLU POL�T�KALARI
Cumhuriyet D�nemindeki �zellikle demiryolunun alt�n �a�� olarak nitelenen Cumhuriyetimizin ilk y�llar�ndaki demiryolu politikas�n� daha iyi anlamak a��s�ndan Cumhuriyet d�nemi �ncesinin de�erlendirilmesinde yarar vard�r. ��nk� ge�mi� bilinmeden,bug�n anla��lamaz.
Bu nedenle, �lkemiz demiryolu tarihi; Cumhuriyet �ncesi, Cumhuriyet d�nemi (1923-1950 D�nemi) ve 1950 sonras� d�nem olarak �� ba�l�k alt�nda incelenmelidir. Bu d�nemlerin belirgin �zelli�i; birincisinde demiryolu hatlar�n�n b�y�k b�l�m�n�n yabanc�lara verilen imtiyazla yapt�r�lmas�, ikincisinde demiryolu ula�t�rmas�n�n alt�n �a�� olmas�, ��nc�s�nde ise demiryolu ula�t�rmas�n�n yok say�lmas�, ihmal edilmesidir.
A. Cumhuriyet �ncesi
T�rk Demiryolu Tarihi, 1856 y�l�nda ba�lar. �lk demiryolu hatt� olan 130 kmlik �zmir - Ayd�n hatt�na ilk kazma bir �ngiliz �irketine verilen imtiyazla bu y�lda vurulmu�tu. Bu hatt�n se�imi nedensiz de�ildi. �zmir-Ayd�n y�resi di�er y�relere g�re n�fus bak�m�ndan kalabal�k, ticari potansiyeli y�ksek, �ngiliz pazar� olmaya elveri�li etnik unsurlar�n ya�ad��, �ngiliz sanayisinin gereksinim duydu�u ham maddeye kolay ula��labilecek bir y�reydi. Ayr�ca Ortado�u"nun kontrol alt�na al�narak Hindistan yollar�n�n denetimi al�nmas� bak�m�nda da stratejik bir �neme sahipti. Osmanl� Devletinde demiryolu imtiyaz� verilen �ngiliz, Frans�z ve Almanlar�n ayr� ayr� etki alanlar� olu�tu. Fransa; Kuzey Yunanistan, Bat� ve G�ney Anadolu ile Suriye"de, �ngiltere; Romanya, Bat� Anadolu, Irak ve Basra K�rfezinde, Almanya; Trakya, �� Anadolu ve Mezopotamya"da etki alanlar� olu�turdu. Bat�l� sermayedarlar, sanayi devrimi ile �ok �nemli ve stratejik bir ula��m yolu olan demiryolunu tekstil sanayinin hammaddesi olan tar�m �r�nlerini ve �nemli madenleri en h�zl� bi�imde limanlara, oradan da kendi �lkelerine ula�t�rmak i�in in�a ettiler. �stelik, km ba��na kar g�vencesi, demiryolunun 20 km �evresindeki maden ocaklar�n�n i�letilmesi vb. imtiyazlar alarak demiryolu in�aatlar�n� yayg�nla�t�rd�lar. Dolay�s�yla Osmanl� Topraklar�nda yap�lan demiryolu hatlar�, ge�ti�i g�zergahlar bu �lkelerin iktisadi ve siyasi ama�lar�na g�re bi�imlendirildi.
1876dan 1909a kadar tam 33 y�l Osmanl� Padi�ah� olan Sultan II. Abd�lhamid hat�ralar�nda �unlar� ifade ediyor; "B�t�n kuvvetimle Anadolu Demiryollar�n�n in�as�na h�z verdim. Bu yolun gayesi Mezopotamya ve Ba�dat�, Anadoluya ba�lamak, �ran K�rfezine kadar ula�ma

STACKER IN H�DROL�K PROJELEND�R�LMES�

9/7/2010

1. NEDEN K�TLE TA�IMACILI�I

Ekonomi,genel e�ilim olarak ucuz ula��m hizmetinden yararlanmak ister.Ancak, en ucuz ta��ma her zaman en k�sa yoldan yap�lan ta��ma olmayabilir; ne de en seri ta��may� en k�sa yol belirler.
En ucuz ta��ma birim maliyeti en d��k oland�r. Birim ta��ma maliyeti d��k ta��malar �okluk,kitle ta��malar�d�r.
Kitle ta��mac�l�� 60"l� y�llardan bu yana yayg�n geli�me g�stermi�tir.�rneklerini de denizyolu, demiryolu ta��mac�l�� olu�turur.
Kitle ta��mac�l�� i�inde birim ta��ma maliyeti en d��k olan�,deniz yoludur.Bu nedenle de sanayile�mi� deniz �lkeleri ta��mac�l�kta denizyolunu ye�lemektedirler. Nitekim,�rne�in, Japonya"n�n sanayideki ve pazarlamadaki ba�ar�s� ula��m evresine gerekli denetimi getirmesinde yatmaktad�r.
Japonya"da de�i�ik ta��ma sistemlerinin kullan�lma oran�,ta��ma uzakl�klar�na g�re ��yledir:

Uzakl�k(km)denizyolukarayoluDemiryolu
1-500.897.12.1
51-1007.973.918.2
101-20016.943.439.7
201-40033.816.649.5
401-60042.212.245.6
601 +59.93.137.0
Kaynak :Necmettin Akten (1994): �stanbul ula��m�nda denizden yararlanma,Tablo:39 �stanbul Ticaret Odas�,1994-29.

T�rkiye"de ise durum b�yle de�ildir.En ucuz ta��ma olan denizyolu,mevcut ula��m sistemleri i�inde en alt s�ray� almaktad�r. Hem de y�llard�r...En g�zde olansa birim maliyeti en y�ksek olan, karayoludur. Kamuoyu ile payla��lm�� karayolu ta��mac�l�� verileri karayolunun pay�n�n yolcu ta��mac�l��nda %96, y�k ta��mac�l��nda ise %92 oldu�unu ortaya koymaktad�r. Bu,petrole ba��ml� bir ekonomi i�in her bak�mdan teslimiyet anlam�ndad�r..

Ara�t�rmalar,200 km i�indeki ta��malarda karayolunun en ekonomik ta��ma oldu�unu g�stermektedir. Bu uzakl��n �zerindeki ta��malarda / sevk�yatlarda kamyona ba��ml� olmak �u demektir;

ihracatta ya gizli / a��k s�bvansiyonla ya da pazarlama maliyetini a�a�� ekici te�vik kolayl�klar�yla ayakta kalabilmek,

ithalatta da mal� i� piyasaya dolay�s�yla t�keticiye daha pahal�ya intikal ettirmek

Bir mal�n i� pazarda "yerindeki" ve "pazardaki" fiyatlar� aras�nda g�r�lebilen fahi� farklar, karayolu ta��mac�l��n�n T�rk insan�na s�k�nt�l� arma�an�d�r.
Ta��ma sistemlerini birbirleriyle kar��la�t�ran de�i�ik maliyet ara�t�rmalar� vard�r.Bunlar�n hepsinde denizyolu en ekonomik ta��ma olarak ortaya ��kmaktad�r.
Bunlar� pe� pe�e s�ralamak gerekirse :

TON-K�LOMETRE BAZINDA MAL�YET

ta��ma sistemi ta��ma maliyeti
ton-km ton-mil
tarifeli u�ak (y�k,yolcu,posta) 25.2 36.8
y�k u�a�� 5-107-15
karayolu (y�k) 3-84-12
demiryolu (y�k) 0.75-50.1-7
denizyolu (y�k) 0.1-20.1-3
Kaynak: Akten,N (1994)�stanbul ula��m�nda denizden yararlanma,Tablo-33, .

TON-M�L BAZINDA MAL�YET

ta��t t�r� birim maliyet (ton-mil)
________________________________________
kamyon (a) 1.00
tren (b) 0.03
gemi (c) 0.006
hoverkraft 7.80
U�ak 4.40
_______________________________________

(a) 10 tonluk
(b) 500 ton y�kle
(c) 100.000 dwt
Kaynak : Akten,N (1994): a.g.e,Tablo-34,80.

YAKIT T�KET�M� BAZINDA MAL�YET

ula��m sistemi yak�t t�ketimi
(megajul/ton-km)
_______________________________________________
denizyolu
* 3000 dwt tanker (a) 0.3
* 1226 TEU konteyner gemisi (b) 0.12
demiryolu
* y�k treni 0.6
kamyon
* minimum 0.7
* maksimum 1.2
__________________________________________
(a) h�z� 14 knot (mil/saat)
(b) h�z� 18.5 knot
Kaynak : Akten,N (1994): a.g.e,Tablo-35, 80.

��z�m Denizyolu ve Demiryolunda

Dolay�s�yla,bu kar��la�t�rmalar h�z�n birincil �nem ta��mad�� kitle (teknik literat�r�ndeki ad�yla d�kme) y�klerin ta��nmas�nda demiryolu ve denizyolu ta��mac�l��n�n temel tercih

DEM�RYOLU VE �EVRE

9/7/2010

DEM�RYOLU VE �EVRE
�ZET
Ula�t�rma sistemlerinin toplumlar i�in vazge�ilemez sistemler oldu�u ve t�m ekonomik, sosyal, k�lt�rel aktivitelerin bir noktada ula�t�rmaya ba��ml� oldu�u bilinmektedir. Ancak bu denli �nemli ve gerekli olan bu sistemlerin �evre ve do�a �zerinde �nemli boyutta olumsuz etkileri de bulunmaktad�r. Burada demiryolunun �evre �zerindeki olumsuz etkileri di�er sistemlerle kar��la�t�rmal� olarak incelenmektedir. Ayr�ca �rnek bir koridor �zerinde otoyol ile y�ksek h�zl� demiryolunun yat�r�m ve i�letme maliyetleri i�inde �evre maliyetlerinin yeri ve �nemi irdelenmektedir.
1. G�R��
Geli�mi� �lkelerde �evresel etkiler, bu etkilerin maliyetleri ve bunlar� azaltmak i�in gerekli �nlemler �zerinde �nemle durulan konulard�r. �lkemiz gibi geli�mekte olan ve n�fus art�� fazla olan �lkelerde temel sorunlara finansman ay�rmak bile olduk�a zor oldu�undan bu t�r konulara gereken �nem ve hassasiyet g�sterilememektedir. Bir ula��m yolunun planlanmas� s�ras�nda de�erli arazi ve do�al kaynaklara zarar verilmemesine, orman, tar�m arazisi, su kaynaklan, tarihi ve k�lt�rel alanlar ile turizm alanlar�n�n korunmas�na �zellikle dikkat edilmesi gereklidir. Bu ayr�nt�lar �zerinde yeterli hassasiyetin g�sterilmemesi hem do�al �evre dengesini "ekolojik dengeyi" bozmakta hem de ekonomik kayba neden olmaktad�r. Do�al kaynaklar�n yanl�� kullan�m�, arazinin b�l�nmesi, de�erli arazinin yok edilmesi ve di�er �evre kirlilikleri ile eko-sistem aras�nda birebir etkile�im s�z konusudur.
2. ULA�TIRMA S�STEMLER�N�N �EVRESEL ETK�LER�
Demiryolunun ve di�er ula�t�rma sistemlerinin �evre ve canl� �zerindeki negatif etkileri hava kirlili�i, g�r�lt�, alan kullan�m�, kazalar, t�kan�kl�k, zemin ve suyun zarar g�rmesi, b�lme, titre�im v.b. dir. Bu etkilerin en �nemli olanlar� �zerinde k�saca durulacakt�r.

2.1. Hava Kirlili�i
Havada yabanc� maddelerin insan sa�l��na, canl� hayat�na ve ekolojik dengeye zararl� olabilecek konsantrasyonda bulunmas�d�r. Yapay kirletici grubuna giren ula��m ara�lar�n�n neden oldu�u, hava kirlenmesinin boyutlar� ve nedenleri incelendi�inde ula�t�rman�n en �nemli kaynaklar aras�nda oldu�u g�r�l�r. Bu sistemlerin pay�, CO i�in %81, azotoksit i�in %44 ve hidrokarbon i�in %36d�r. Baz� b�y�k kentlerde bu oranlar da a��labilmektedir. Kirletici emisyonlar�n canl�lara zararl� etkileri olduk�a fazlad�r. Egzoz gaz�nda CO g�r�lmedi�i ve koklanmad�� i�in a��k bir tepki olmasa da en tehlikeli kirleticilerden biridir. Bu gaz. d��k d�zeyde ba� a�r�s�na, y�ksek d�zeyde ise zaman kavram�n�n etkilenmesine ve g�rme yetene�inin azalmas�na, bilin�sizlik ve hatta �l�me varan etkilenmelere neden olur. NOX d��k d�zeyde bile g�z ve geniz yanmalar�na sebep olmakta, kur�un bile�iklerinin ise v�cutta toplanma �zelli�i bulunmaktad�r.
Birikme d�zeyine ba�l� olarak ak�l ve sinir bozukluklar�na, hatta �l�me sebep oldu�u g�r�lm��t�r. Organik bile�ikler ise y�ksek dozda iken anestezik olabilmektedir.
T�rkiyede ula�t�rma sekt�r�n�n kulland�� enerji toplam enerjinin %1

TA�KINLARIN VE TA�KIN ZARARLARININ DEGERLEND�R�LMES�

9/7/2010

TA�KINLARIN ve TA�KIN ZARARLARININ DEGERLEND�R�LMES�

G�R��

Ta�k�n sahalar�ndaki yerle�im alanlar� ta�k�n riski ile kar�� kar��yad�r. Bununla birlikte, nehir kenar�nda ya�aman�n hem maddi hem de manevi yarar� oldu�u tart��lmaktad�r. Tarihe bakt��m�zda bir �ok medeniyetin suya yak�n yerlerde kuruldu�unu g�rmekteyiz. Suya yak�n olma, tarihte bir �ok avantaj sa�lam��t�r. Nehirler uzun mesafeli ta��mac�l��n en �nemli yollar�ndan biri olmu�tur, yemek ve i�me suyu temininde kolayl�k sa�lam��, ta�k�n�n zararl� etkileri d��nda araziye verimli topraklar getirmi�tir. Nil nehrinin �nemi m�s�r i�in tart��lmazd�r. Bununla birlikte g�n�m�zde yukar�da say�lan avantajlar ya ge�erlili�ini kaybetmi�tir yada �nemsenmeyecek kadar azd�r. �rne�in kara yolu ve demir yollu ta��mac�l�� nehir ta��mac�l��n yerini alm��t�r. �imdi �ok az insan nehirde bal�k tutarak kendi ihtiyac�n� kar��lamaktad�r genelde b�y�k bal�k pazarlar�na gidereke ihtiyac�n� g�rmektedir. Rasgele tarzda olan ta�k�nlar�n g�breleme etkisi yeri fabrikasyon t�r� g�brelere b�rakm��t�r.

Nehir kenar�nda ya�aman�n bir �ok faydas� kaybolmu�tur ( buna ra�men nehirlere at�k su drenaj� ve di�er faaliyetler �nemini korumaktad�r ). Fakat ta�k�n�n zarar verici yan� halen bir problem olarak kalm��t�r. Mant�ksal olarak bu etkiden kurtulmak i�in dereceli olarak yerle�im birimlerinin nehirden uzakla�mas� laz�md�r. Fakat bu her zaman m�mk�n olmamaktad�r. Ayr�ca D�nya ve T�rkiye"deki ta�k�n zararlar� y�ldan y�la art�� g�stermektedir.

�ehirle�me s�recini g�z att��m�zda. �nsanlar yerle�im alan� taraf�ndan sunulan avantajlardan yararlanmak i�in nehir kenarlar�na yerle�mektedirler. B�ylece artan kasaba ve k�y n�fuslar� ile birlikte imkanlar ve alt yap� hizmetleri geli�mektedir. Kasabalar sadece suya yak�n olmas�ndan dolay� de�il ayn� zamanda tan�d�� imkanlardan dolay� �ekici bir hale gelmi�tir. End�stri devrimi s�ras�nda end�strilerin �o�u mevcut imkanlardan yararlanmak, i� g�c� potansiyelini de�erlendirmek ve b�y�k pazarlara girmek i�in bu b�lgelere kurulmu�tur. B�ylece bu gibi kasabalara b�y�k g��ler ba�lam��t�r

Su kenar�nda ya�aman�n avantajlar� ta�k�n problemi ile de�erlendirildi�inde sonu� olarak insanlar ta�k�n ovalar�na yerle�mekten vazge�memi�tir. Suya yak�n ya�aman�n azalan avantajlar� �ehirle�menin artan avantajlar� ile telefi edilmektedir. Ta�k�n problemi s�rekli varolacakt�r.

1.2 Ta�k�n Tehlikesi

Ta�k�n, normalde kuru olan bir b�lgenin bir k�sm�n�n veya tamam�n�n su ile veya kat� madde ile a�a��daki sebeplerden dolay� dolmas�d�r.

Nehirlerin, derelerin, su kanallar�n�n, g�llerin ta�mas�

1.A��r� Ya��lar
2.K�y� F�rt�nalar�
3.Heyelanlar
4.Su Tutan Yap�lar�n Y�k�lmas� veya ��letimindeki Yanl��l�klar
5.Yer Alt� Su Seviyesinin Y�kselmesi

1.2.1 �nemli Ta�k�n Tipleri

1.2.1.1 Tsunami

Deniz depremleri, volkanik patlamalar veya denize b�y�k toprak par�alar�n�n kaymas� ile tetiklenen, derin b�lgelerdeki h�z� yakla��k 100 km ula�an dalgalard�r. Bu dalgalar k�y� b�lgesine ula�t��na y�k�c� bir �zelli�e sahiptir.

1.2.1.2K�y� F�rt�nalar� ve Gel-Git Olaylar�

�iddetli f�rt�nalar�n deniz k�y�s�ndaki sular� sahile s�r�klemesi ile su bask�nlar� meydana gelir. Bu olay saatlerce s�rer. Sahildeki yap�lara olduk�a zarar verir. �zellikle b�y�k gel-git olaylar�n�n �nemli miktardaki suyu sahil boyunca biriktirilmesi ile olduk�a b�y�k alanlar sular alt�nda kal�r.

1.2.1.3 Lahar

Bir volkan�n patlamas� ile ortaya ��kan k�l k�tlesi, patlaman�n hemen ard�ndan ya�an ya�mur ile birlikte da� eteklerinden bir k�l ak�nt�s� olu�turur. Ayn� s�re� karla kapl� bir volkanda lahar�n etkisi ile erimesiyle de olu�ur

1.2.1.4 Buz Birikmesi

Baharla birlikte buz tutmu� nehirlerden kopan buz par�alar� k�pr� veya buna benzer bir engel ile kar��la�t��nda al�konul. Bu ise nehrin ak�� kesitinin daralmas�na ve dolay�s� ilede memba k�sm�nda kabarmalara ve ta�k�nlara sebep olur. Ayr�ca bu birikmenin aniden ��z�lmesi ile de mansap k�sm�nda ta�k�n olaylar� g�r�n�r.

1.2.1.5A��r� Ya��lar

K��k bir b�lge �z

KARAYOLLARINDA DENET�M

9/7/2010

KARAYOLLARINDA DENET�M
Karayollar� Genel M�d�rl�� Kurulu� ve G�revleri:
Bay�nd�rl�k Bakanl��na ba�l�, t�zelki�ili�i haiz olmak ve katma b�t�e ile idare edilmek �zere Karayollar� �enel M�d�rl�� kurulmu�tur. Bu idareyi �enel M�d�r temsil eder.
Karayollar� Genel M�d�rl��n�n g�revleri �unlard�r:
A) Bu kanunda tarif olunan Otoyol, Devlet ve il yollan a�ma giren yol g�zergahlar�n� ve bunlar�n de�i�ikliklerini haz�rlay�p, imar mevzuat� kapsam�na giren yerlerde �mar ve �skan Bakanl��n�n onay�na sunmak, imar mevzuat� kapsam� d��nda kalan yerlerde do�rudan do�ruya tayin ve tespit etmek, haz�rlayaca�� programlar uyar�nca yo! ve k�pr�leri in�a ve �slah etmek, onarmak ve emniyetle kullan�lmalar�n� sa�layacak �ekilde s�rekli bak�m alt�nda bulundurmak ve bu konularda gerekli e�itim yapmak,
B) B�t�n yol a�lar�n�n in�as�, onar�m�, bak�m�, denetimi ve di�er hususlar hakk�nda teknik esaslarla vas�f ve �artlar� tespit etmek,
C) Yollar�n kullan�lmas�na, teknik emniyet ve korunmas�na ait esas ve kaideleri tespit etmek, y�r�tmek ve uygun g�rece�i yol i�aretlerini tesis etmek,
D) Bu maddede say�lan i�ler i�in l�zumlu harita, et�d ve proje i�lerini yapmak ve yapt�rmak,
E) Genel M�d�rl��n �al��malar�na ait bilgileri toplamak, basmak, yay�nlamak,
F) Yollar�n yap�m, �slah, onar�m, denetim ve bak�m�na, emniyetle i�lemesine gerekli garaj ve at�lyeleri, makine ve malzeme ambarlar� ile depolar�n�, servis ve akaryak�t tesislerini, laboratuarlar�, deneme istasyonlar�n�, tarihi yol a�lar�na ait k�pr� ve di�er b�t�n yan tesisleri, yo! boyu inki�af� ve a�a�land�r�lmas� i�in l�zumlu fidanl�klar�, dinlenme yerlerini, bak�m ve trafik emniyetini sa�layacak bina ve lojmanlar�, verici telsiz istasyonlar� ile gerekli muhabere �ebekelerini, �enel M�d�rl��n g�revlerini daha verimli �ekilde y�netimine yarayacak di�er her t�rl� sosyal tesisleri, haz�rlayaca�� ve haz�rlataca�� plan ve projelerine g�re yapmak, yapt�rmak, onarmak, donatmak, i�letmek, kiralamak ve bak�mla

�EH�R �� ULA�IM S�STEM�

9/7/2010

�EH�R �� ULA�IM S�STEM�

1. Sistemin Amac�: �ehir i�i ula��m� rahat, g�venli ve konforlu bir �ekilde sa�lamakt�r.
Sistemin ��levi: M��terileri bir yerden ba�ka bir yere ta��mak.

2. Sistemin S�n�fland�r�lmas�

�nsan yap�s� sistemler: �nsan yap�s� sistemlerin �evreye bir tak�m etkileri vard�r. �ehir i�i ula��m sisteminin de �evreye iyi veya k�t� etkileri bulunmaktad�r. Bu y�zden �ehir i�i ula��m sistemi insan yap�s� bir sitemdir.
�ehir i�i ula��mda kullan�lan ara�lar (otob�s, minib�s vb.) �evre kirlili�ine neden oldu�u i�in �evreye olumsuz bir etkisi vard�r.
Toplu ta��ma ara�lar� sayesinde trafi�e ��kan ara� say�s� azalmaktad�r. Bu y�zden ta��tlar�n �evreye verdi�i zarar aza indirilmektedir.

Fiziksel sistemler: �ehir i�i ula��m sistemi fiziksel bile�enler yani elle tutulur, g�zle g�r�l�r bile�enler i�erdi�i i�in fiziksel bir sistemdir.

Dinamik sistem: Sistem bile�enleri kendi aras�nda etkile�im i�indedir. Bu y�zden incelenen sistem dinamik bir sistemdir. �rne�in; m��terilerin bir yerden ba�ka bir yere ula�mas�nda tramvay� kullanmas�.

Probabilistik sistem: Birim zamanda (�rne�in bir g�n boyunca) toplu ta��ma ara�lar�n� kullanan m��teri say�s� bilinmedi�inden dolay� incelenen sistem probabilistik bir sistemdir.

A��k sistem: �ehir i�i �ehir ula��m sistemi �evresi ile etkile�im i�inde oldu�undan dolay� a��k bir sistemdir. �rne�in; bir eylem nedeniyle tramvay yolunun kapanmas� nedeniyle ula��m�n aksamas�.

3. �ehir i�i ula��m sistemi bir hizmet sistemidir.

Bile�enlerBile�enlerin �zellikleriBile�enler Aras� �li�kilerYap�lan ��
* Ara�lar (otob�s, tramvay vb..)

* Ekipmanlar(bilet okuyucu, yang�n s�nd�rme cihaz� vb.)

* M��teriler

* �al��anlar * Konfor, emniyet, dayan�m, kapasite

* Dayan�m, do�ru �al��ma

* Memnuniyet, toplu ta��ma ara�lar�n� kullanma s�kl��

* E�itim, m��teriye davran��* M��terilerin toplu ta��ma ara�lar�n� kullanmas�

* �al��anlar�n m��teriye hizmet vermesi

* �ehir i�i ula��m hizmeti

4.

GirdiS�re��kt�
* ��g�c�

* Enerji

* Ekipman
* Hizmet �retimi (ula��m hizmeti)* Hizmet

* Fire

* At�k

Fire: m��terinin yanl�� toplu ta��ma arac�na binmesiyle m��teri memnuniyetsizli�i.
At�k: Eskiyen kullan�lmaz hale gelen ara� ve ekipmanlar.

5. M��terilerin toplu ta��ma ara�lar�n� kullanmas� i�in bilet, kart vb. unsurlara ihtiya�lar� vard�r. Bu y�zden m��teri, bilet veya kart� tedarik etmesi gerekmektedir. Bunu da bilet sat�� ya da kart sat�� noktalar�ndan yapacakt�r. Anlat�landan anla��laca�� gibi m��teri ile toplu ta��ma ara�lar�ndaki ileti�imi sa�layan ara y�z bilet sat�� noktalar�d�r.

6. Sistemin firelerinden biri m��teri memnuniyetsizli�idir. Bunu gidermek i�in m��terinin rahats�z oldu�u noktalar tespit edilerek giderilmeye �al��lmas�.
M��terinin gitmesi gereken g�zergahtaki toplu ta��ma arac� yerine ba�ka bir araca binmesi durumunda �al��anlar taraf�ndan gitmesi gereken en yak�n yerde m��terinin b�rak�lmas� olabilir.

�EH�R �� ULA�IM S�STEM�

1. Sistemin Amac�: �ehir i�i ula��m� rahat, g�venli ve konforlu bir �ekilde sa�lamakt�r.
Sistemin ��levi: M��terileri bir yerden ba�ka bir yere ta��mak.

2. Sistemin S�n�fland�r�lmas�

�nsan yap�s� sistemler: �nsan yap�s� sistemlerin �evreye bir tak�m etkileri vard�r. �ehir i�i ula��m sisteminin de �evreye iyi veya k�t� etkileri bulunmaktad�r. Bu y�zden �ehir i�i ula��m sistemi insan yap�s� bir sitemdir.
�ehir i�i ula��mda kullan�lan ara�lar (otob�s, minib�s vb.) �evre kirlili�ine neden oldu�u i�in �evreye olumsuz bir etkisi vard�r.
Toplu ta��ma ara�lar� sayesinde trafi�e ��kan ara� say�s� azalmaktad�r. Bu y�zden ta��tlar�n �evreye verdi�i zarar aza indirilmektedir.

Fiziksel sistemler: �ehir i�i ula��m sistemi fiziksel bile�enler yani elle tutulur, g�zle g�r�l�r bile�enler i�erdi�i i�in fiziksel bir sistemdir.

Dinamik sistem: Sistem bile�enleri kendi aras�nda etkile�im i�indedir. Bu y�zden incelenen sistem dinamik bir sistemdir. �rne�in; m��terilerin bir yerden ba�ka bir yere ula�mas�nda tramvay� kullanmas�.

Probabilistik sistem: Birim zamanda (�rne�in bir g�n boyunca) toplu ta��ma ara�lar�n� kullanan m��teri say�s� bilinmedi�inden dolay� incelenen sistem probabilistik bir sistemdir.

A��k sistem: �ehir i�i �ehir ula��m sistemi �evresi ile etkile�im i�inde oldu�undan dolay� a��k bir sistemdir. �rne�in; bir eylem nedeniyle tramvay yolunun kapanmas� nedeniyle ula��m�n aksamas�.

3. �ehir i�i ula��m sistemi bir hizmet

ULA�TIRMA S�STEM� VE DI� T�CARET�M�Z

9/7/2010

ULA�TIRMA S�STEM� VE DI� T�CARET�M�Z
D�� Ticaret Uzman� Cavit �zdem
Mal� hasars�z, m�mk�n oldu�u kadar k�sa s�rede ve ucuz bir �ekilde �retim noktas�ndan pazarlara ta��yabilmek rekabet g�c�n�n �nemli bir par�as� olmu�tur.G�n�m�zde bir mal�n hasars�z olarak uzak pazarlara sunulmas�, ba�ka bir deyi�le nakliyesi, mal�n kalitesi ve fiyat� kadar �nemli bir unsur haline gelmi�tir. Mal� hasars�z, m�mk�n oldu�u kadar k�sa s�rede ve ucuz bir �ekilde �retim noktas�ndan pazarlara ta��yabilmek rekabet g�c�n�n �nemli bir par�as� olmu�tur. Bu durum ta��nacak mesafenin artt�� ve ta��ma imkanlar�n�n �e�itlendi�i d�� ticarette daha �nemli bir boyut kazanmaktad�r.
Son y�llarda, zaman ve maliyet gibi nakliyecilikten beklenen yararlar�n maksimum seviyeye y�kseltilmesi �abalar� kombine ta��mac�l�� g�ndeme getirmi�tir. Kombine ta��mac�l�k; karayolu, denizyolu gibi bilinen ta��mac�l�k bi�imlerinin en az ikisinin bir arada kullan�lmas� ile ger�ekle�mektedir.
Karayolu ta��mac�l�� mal�n kap�dan kap�ya aktarmas�z teslimini sa�lad�� i�in tercih edilmektedir.Karayolu ta��mac�l�� mal�n kap�dan kap�ya aktarmas�z teslimini sa�lad�� i�in tercih edilmektedir. Ancak, karayolu ta��mac�l��nda mesafe artt�k�a di�er ta��mac�l�k t�rlerine g�re ekonomik olmaktan uzakla�maktad�r.
Demiryolu ta��mac�l�� uzun mesafelerde ekonomik ve g�venli bir ta��ma �eklidir. Demiryolu ta��mac�l�� ok b�y�k altyap� yat�r�mlar� gerektirdi�inden dolay�, demiryolu i�letmecili�i de genellikle t�m �lkelerde kamu kesimi taraf�ndan y�r�t�lmektedir.
Denizyoluyla ta��mac�l�k havayoluna g�re 14, karayoluna g�re 7, demiryoluna g�re ise 3,5 kat daha ucuzdur.Denizyolu ta��mac�l�� da demiryolu kadar b�y�k altyap� harcamas� gerektirmese de sermaye yo�un bir sekt�rd�r. Denizyoluyla ta��mac�l�k havayoluna g�re 14 kat, karayoluna g�re 7, demiryoluna g�re ise 3,5 kat daha ucuza ger�ekle�mektedir.
Havayolu ta��mac�l�� maliyetlerinin y�ksekli�inden dolay� genelde kesme �i�ek gibi acil sevk edilmesi gereken pahal� ve k��k hacimli mallar�n naklinde s�z konusu olmaktad�r.

D�nyada Ta��mac�l�k
Ta��mac�l�k hizmetleri d�nya hizmet ihrac� i�inde y�zde 23 gibi �nemli bir paya sahiptir.D�nya ta��mac�l�k hizmetleri de d�nya ticaretinin seyri ile benzerlik g�stermektedir. Asya krizinin atlat�lmas� sonras�nda canlanan d�nya ticareti sayesinde d�nya ta��mac�l�k hizmetleri de y�zde 6 artarak 330 milyar dolara ula�m��t�r. Ta��mac�l�k hizmetleri d�nya hizmet ihrac� i�inde y�zde 23 gibi �nemli bir paya sahiptir.

Ta��mac�l�k Hizmeti Ticaretinde Ba�l�ca �lkeler, 2000 (milyar $)
�hracatDe�erPay (%)�thalatDe�erPay (%)
ABD51,215,5ABD64,615,8
Japonya25,67,7Japonya35,18,6
Hollanda20,86,3Almanya256,1
Almanya19,45,9�ngiltere225,4
Fransa19,45,9Fransa19,54,8
Kaynak: WTO, International Trade Statistics, 2001
D�nya ticaretinin y�zde 90"l�k b�l�m� denizyolu ile ta��nmaktad�r.D�nya ticaretinin y�zde 90"l�k b�l�m� denizyolu ile ta��nmaktad�r. 2001 y�l�nda d�nyada denizyoluyla ta��nan mal miktar� 5,4 milyar tona ula�m��t�r. Denizyolu ta��mac�l��nda d�kme y�kler �nemli yer tutmaktad�r. 150 bin ton demir cevheri ta��yan bir d�kme y�k gemisinin ta��d�� y�k� ta��yabilmek i�in 4.000 TIR gerekmektedir.

D�nya Deniz Ticareti (milyon ton)
Ham PetrolPetrol �r�nl.DemirK�m�rTah�lBoksit ve Al.FosfatDi�erToplam
19991.55041541148222053302.0085.169
20001.60841945452323053282.1195.434
20011.58541244556022051272.1355.435
20021.57542044557523052262.1855.505
Kaynak: D�nya Gazetesi
AB TA�IMACILIK POL�T�KASI
AB"nin, "2010 Y�l� ��in Avrupa Ta��mac�l�k Politikas�" raporunda olduk�a fazla tedbirler al�nmas� gerekti�inin alt� �izilmi�tir.AB, 2001 y�l�nda haz�rlad�� "2010 Y�l� ��in Avrupa Ta��mac�l�k Politikas�" raporuyla ilk kez m��teri odakl� bir uygulamaya ge�mi� ve olduk�a fazla tedbirler al�nmas� gerekti�inin alt�n� �izmi�tir. 60 kadar olan bu tedbirlerin en �nemli �zelli�i ta��mac�l�k t�rleri aras�ndaki geli�im fark�n�n giderilmesi ve demiryolu ve denizyollar�n�n canland�r�lmas�d�r. Ayn� zamanda de�i�ik ta��mac�l�k t�rleri aras�nda koordinasyon ve ba�lant�n�n sa�lanmas� y�n�nde ad�mlar at�lmas� da planlanmaktad�r.
2000 y�l�nda Avrupa yollar�nda 41 binin �zerinde insan hayat�n� kaybetmi�tir.2000 y�l�nda Avrupa yollar�nda 41 binin �zerinde insan hayat�n� kaybetmi�tir. S�zkonusu raporda 2010 y�l�na kadar bu t�r �l�mlerin yar�ya indirilmesi hedeflenmektedir.
Karayolu
AB i�inde ta��mac�l�k t�rleri aras�ndaki den

KURULU�UNDAN BUG�NE DEVLET DEM�RYOLLARI

9/7/2010

KURULU�UNDAN BUG�NE DEVLET DEM�RYOLLARI

T�rkiyede ilk demiryolu 1856 tarihinde bir �ngiliz �irketine verilen imtiyazla, �zmir - Ayd�n aras�nda in�a edilmi�, 130 km uzunlu�undaki bu hatt�n yap�m� 1866da tamamlanabilmi�tir.
�mtiyaz verilen ba�ka bir �ngiliz �irketi taraf�ndan yap�lan �zmir-Turgutlu-Afyon hatt� ile Manisa-Band�rma hatt�n�n 98 km lik k�sm� da 1865 y�l�nda tamamlanarak i�letmeye a��lm�� hatt�n geri kalan b�l�mleri ise sonraki y�llarda tamamlanm��t�r. 1869 y�l�nda yap�m imtiyaz� Baron Hirsch e verilen 2000 km lik �ark demiryollar�n�n milli s�n�rlar i�inde kalan 336 km lik �stanbul-Edirne ve K�rklareli-Alpullu kesiminin 1888de bitirilerek i�letmeye a��lmas�yla �stanbul Avrupa demiryollar�na ba�lanm��t�r.
Anadolu da yap�m� tasarlanan demiryollar�n�n devlet eliyle in�aas� d��n�lm�� ve 1871 tarihinde ��kar�lan bir irade ile Haydarpa�a-�zmit hatt�n�n yap�m�na ba�lan�lm�� ve emaneten �� b�l�mde yap�lan 91 km lik hat 1873 y�l�nda bitirilmi�tir. Ancak bundan sonra mali imkans�zl�klar nedeni ile yap�m�na devam edilemeyen Anadolu Demiryollar� ile Ba�dat ve Cenup Demiryollar� yap�mlar� Alman sermayesi ile ger�ekle�tirilmi�tir.
Bu �ekilde Cumhuriyet d�neminden �nce �e�itli yabanc� �irketler taraf�ndan in�a edilerek i�letilen demiryollar�n�n 4000 km lik k�sm� Cumhuriyetin ilan� ile �izilen milli s�n�rlar i�erisinde kalm��t�r. 24.5.1924 tarihinde ��kar�lan 506 Say�l� Kanun ile bu hatlar millile�tirilmi� ve Anadolu-Ba�dat Demiryollar� M�d�riyeti Umumiyeti kurulmu�tur. Demiryollar�n�n yap�m ve i�letmesinin bir arada y�r�t�lmesini ve daha geni� �al��ma imkanlar� verilmesini sa�lamak amac�yla ��kar�lan 31.5.1927 tarihli ve 1042 Say�l� Kanun la Devlet Demiryollar� ve Limanlar� �dare-i Umumiyesi ad�n� alm��t�r.
1953 y�l�na kadar katma b�t�eli bir devlet idaresi �eklinde y�netilen Kurulu�umuz, 29.7.1953 tarihinden itibaren 6186 Say�l� Kanunla T�rkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryollar� ��letmesi (TCDD) ad� alt�nda Kamu �ktisadi Devlet Te�ekk�l� haline getirilmi�tir. Son olarak uygulamaya konulan 233 say�l� KHK ile Kamu �ktisadi Kurulu�u alm��t�r.
ANKARAY HAF�F RAYLI TOPLU TA�IM S�STEM�
Ankara Hafif Rayl� Toplu Ta��m Sistemi (ANKARAY), kentin Do�u-Bat� ekseninde (S��t�z�-Dikimevi aras�) Ankaral�lar�n artan ula��m talebine cevap vermek �zere tasarlanm��t�r.
S��t�z�-Dikimevi aras�nda 8.7kmlik bir g�zergah �zerinde �al��acak olan ANKARAY toplam 11 istasyon ve 100.000m 2lik depo i�lik alan�ndan olu�ur.
ANKARAY, Ba�kentin do�u bat� ekseninde artan ula��m� kar��larken ayn� zamanda A�T�nin a��lmas�yla birlikte bu g�zergahta artan yolcu talebinin y�k�n� kar��lamaktad�r.
KAPAS�TE
ANKARAY, tek y�nde ve saatte 16000 yolcu ta��ma kapasitesi ile sabah saat 06:00dan gece 24:00a kadar hizmet sunacak �ekilde tasarlanm��t�r. G�nl�k yolcu ta��ma kapasitesi 365000dir ve �u anda g�nl�k yolcu say�m�z 140.000e ula�m�� durumdad�r.
Y�NET�M
ANKARAY i�letmesi; BUGSA� ile EGO Genel M�d�rl�� aras�nda yap�lan bir protokole g�re y�r�t�lmektedir.
T�NELLER
Sistemimizin b�y�k bir k�sm� t�nel �eklindedir. A�T�-EMEK istasyonlar� aras� ve depo sahas� hemzemindir. T�neller a�-kapa ve delme t�nel olarak yap�lm��t�r. T�nellerdeki bak�m ve acil durum y�r�me yollar�, i�letme �artlar� ve g�venlik nedeniyle gerekli oldu�u zaman ayd�nlat�lmaktad�r. Ayd�nlatma sistemi elle veya trenlerin g�� beslemesinin kesilmesi durumunda otomatik olarak devreye girmektedir. Ayr�ca t�nellede iki istasyon aras�nda acil durumlarda devreye giren havaland�rma �aftlar� bulunmaktad�r.
ANKARAY ARA�LARI
Ara� dizilerimiz iki tip A B ve bir tip B arac�ndan olu�urlar. A tipi ara�lar trenlerin ba� ve sonunda yer al�rlar ve aradaki B arac�na otomatik kupl�rlerle ba�lan�rlar. Toplam dizinin uzunlu�u 87 mdir.
Normal i�letim an�nda tren komple bir kumanda ve lamba setiyle donat�lm��t�r. Tip A arac� bir ucundaki bir tren s�r�c�s� taraf�ndan i�letilir. Ayr�ca basitle�tirilmi� kabinler ba�lant� u�lar�nda bulunur ve tekil ara�l� s�n�rl� alanlarda s�rmek i�in veya bak�m i�lemleri esnas�nda kullan�l�r.
A ti

SEYAHAT ACENTACILI�I FAAL�YETLER�N�N HUKUKSAL A�IDAN �NCELENMES�

9/7/2010

SEYAHAT ACENTACILI�I FAAL�YETLER�N�N HUKUKSAL A�IDAN �NCELENMES�

�zet
Bu �al��mada, turizm end�strisinin pazarlama lokomotifi konumunda olan
seyahat acentac�l�� ve acentac�l�k faaliyetlerine y�nelik �lkemizdeki yasal
d�zenlemelerin g�n�m�z ko�ullar�na uygunlu�u incelenmi�tir. Bu ama�la seyahat
acentac�l�� faaliyeti ile ilgili yasal d�zenlemeler de�i�ik boyutlar�yla irdelenmektedir.
Bu ba�lamda, �ncelikle T�rk Ticaret Kanunu ve Turizm Hukuku kapsam�nda
acentac�l�k faaliyetine y�nelik var olan hukuksal durum ele al�nm��t�r. Daha sonra,
seyahat acentas� ile turist aras�ndaki ili�kinin hukuksal yap�s�, 1618 Say�l� Kanunun
De�i�iklik Tasar�s� da dikkate al�narak incelenmi�tir. �al��man�n son b�l�m�nde ise
ilgili yasal d�zenlemelerde g�n�m�z ko�ullar�na uygun olmayan ve yetersiz kalan
unsurlar ortaya konularak yap�lmas� gerekli de�i�ikliklere y�nelik de�erlendirmeler
irdelenmi�tir.
Giri�
Seyahat acentalar� turizm sekt�r� i�erisinde t�keticiler ile turistik
�r�n�n kar��la�mas�n� kolayla�t�ran ve hizmet �reten i�letmelerdir. Seyahat
acentalar�, seyahat ve tatil �reten ula�t�rma, konaklama, e�lence ve di�er turizm
i�letmelerinin �r�nlerini oldu�u gibi veya bu �r�nleri birle�tirerek ve paket
olarak t�keticiye �zel tekniklerle pazarlayan, geli�tirilmi� sat�� y�ntemleri ile
sunan ticari kurulu�lar olarak tan�mlanmaktad�r (��z, 1998: 42).
Seyahat acentalar�, de�i�en t�ketici al��kanl�klar�, teknoloji ve di�er
unsurlar dolay�s�yla hem �ok farkl� hizmetleri yerine getirmekte hem de faaliyet
alanlar�n� geni�letmektedirler. ��phesiz, di�er i�letmeler gibi turizm sekt�r�n�n
lokomotifi say�labilecek seyahat acentalar�n faaliyetlerini de yasal �er�eve
i�erisinde ger�ekle�tirmesi gerekmektedir. 0
Bu �al��man�n amac�, turizm end�strisinin pazarlama lokomotifi
konumunda olan seyahat acentac�l�� ve acentac�l�k faaliyetlerine y�nelik
�lkemizdeki yasal d�zenlemelerin g�n�m�z ko�ullar�na uygun olup
∗ L�tfi ATAY, D.E.�. ��letme Fak�ltesinde Ara�t�rma G�revlisidir.
L�TF� ATAY
29
olmad�klar�n�n ara�t�r�lmas�d�r. Bu ama�la seyahat acentac�l�� faaliyeti ile ilgili
yasal d�zenlemeler de�i�ik boyutlar�yla irdelenmektedir. Bu ba�lamda,
�ncelikle T�rk Ticaret Kanunu ve Turizm Hukuku kapsam�nda acentac�l�k
faaliyetine y�nelik var olan hukuksal durum ele al�nm��t�r. Daha sonra, seyahat
acentas� ile turist aras�ndaki ili�kinin hukuksal yap�s�, 1618 Say�l� Kanunun
De�i�iklik Tasar�s� da dikkate al�narak incelenmi�tir. �al��man�n son
b�l�m�nde ise ilgili yasal d�zenlemelerde g�n�m�z ko�ullar�na uygun olmayan
ve yetersiz kalan unsurlar ortaya konularak yap�lmas� gerekli de�i�ikliklere
y�nelik de�erlendirmeler irdelenmi�tir.
T�rk Ticaret Hukukunda Acenta Kavram�
1618 Say�l� Kanun, 1. Maddesinde seyahat acentalar�n�, kar amac�yla
turizm ile ilgili hizmetleri g�ren ticari kurulu�lar olarak tan�mlamaktad�r.
Burada " ticari kurulu�lar" terimini "ticari i�letmeler" �eklinde anlamak gerekir.
��nk�, 1618 Say�l� Kanunun 2. maddesine kar��l�k olan "Seyahat Acentalar� ve
Seyahat Acentalar� Birli�i Kanun Tasar�s�"n�n 5. Maddesine ait gerek�ede,
seyahat acentalar�n�n birer ticari i�letme olmalar� nedeniyle T�rk Ticaret
Kanunu (TTK) h�k�mlerine g�re kurulduklar� belirtilmektedir (Atasoy, 1993:
41). Ayr�ca, T�rk Ticaret Kanununun 12. Maddesinin 12. Bendi "acentelik"
i�leriyle u�ra�man�n "ticarethane" t�r� i�lerden say�laca�� belirtilmi�tir. T�rk
Ticaret Kanununun 11. Maddesi 1. F�kras�na g�re ise, ticarethane olarak
i�letilen kurulu�lar ticari i�letme say�l�rlar.
Seyahat acentalar� birer ticari i�letme olmalar� nedeniyle T�rk Ticaret
Hukuku ile ili�kilidir. Dolay�s�yla, T�rkiye"de seyahat acentac�l��na ili�kin
yasal d�zenlemelerin ele al�nmas�ndan �nce seyahat acentalar�n�n T�rk Ticaret
Kanunu a��s�ndan incelenmesi gerekir.
29 Haziran 1956 tarihinde kabul edilen 1475 maddelik 6762 Say�l� T�rk
Ticaret Kanununun 116. Maddesinde acenta �u �ekilde tan�mlanm��t�r:
"Ticari m�messil, ticari vekil, sat�� memuru veya m�stahdem gibi tabi
bir s�fat� olmaks�z�n bir mukaveleye dayan

KARAYOLU ULA�TIRMASI �LE �LG�L� KURUMSAL YAPI

9/7/2010

1.KARAYOLU ULA�TIRMASI �LE �LG�L� KURUMSAL YAPI
A�a��da �izelgede Karayolu Ula�t�rmas� ile ilgili, yasalarla d�zenlenmi� resmi kurulu�lar�n g�rev ve yetkileri �zetlenmi�tir. Bu kurumlar�n g�rev ve yetkileri geni� bir �ekilde ilgili yasalarda tan�mland��ndan burada ayr�nt�ya girilmemi�tir.
1.1Karayolu Ula�t�rmas� ile �lgili Resmi Kurulu�lar

�izelge 1. KARAYOLU ve ULA�IMI �LE �LG�L� RESM� KURULU�LAR
�LG�L� KURUM G�REV,YETK� VE SORUMLUK SAHASI
��i�leri Bakanl��
A ) Jandarma Genel Komutanl�� Trafik denetimi, d�zenlemesi, y�netimi ve kaza tetkiki, istatistiklerini tutmak.
B )Emniyet Genel M�d�rl�� Trafik denetimi, trafi�i d�zenlemek, y�netmek, ara�la¬r�n kay�t ve tescilini yapmak, s�r�c� sicillerini tutmak, istatistikler ��karmak, s�r�c� belgelerini vermek.
Bay�nd�rl�k ve Iskan Bakanl�� Karayollar� Genel M�d�rl�� Yap�m ve bak�m�ndan sorumlu oldu�u yol a��n� trafik g�venli�i y�n�nden i�aretlemek, i�aretleme standart¬lar�n� tespit etmek,yay�nlamak,Ta��t tekni�i ile ilgili g�r�� vermek,trafik kazalar�n�n olu� nedenlerine g�re yap�sal tedbirler almak,altyap� projelerini geli�tirmek, ara�lar�n a��rl�k kontrollerini yapmak, teknik muayene¬lerini yapmak.
Milli E�itim Bakanl�� Motorlu ta��t s�r�c�lerinin yeti�tirilmesi, s�nav�n�n yap�lmas� ve sertifika verilmesini sa�lamak, okul �ncesi okul i�i ve okul d�� trafik e�itimini d�zenlemek.
Sa�l�k Bakanl�� Karayolunda meydana gelen trafik kazalar� ile ilgili ilk yard�m ve acil yard�m hizmetlerini planlamak, uygula¬mak, ilk yard�m istasyonlar� kurmak, acil yard�m ambu¬lanslar� bulundurmak
Ula�t�rma Bakanl�� Karayolu ta��mas�na ili�kin koordinasyonu sa�lamak
Adalet Bakanl�� Yasal d�zenlemeler ve uygulamalar
Tanm ve K�y i�leri Bakanl�� ile Orman Bakanl�� Yap�m ve bak�m�ndan sorumlu olduklar� yollarda Trafik g�venli�i ile ilgili tedbirleri almak
Radyo, Televizyon �st Kurulu Yay�n denetimi ve yay�nla e�itim
Yerel Y�netimler Yap�m ve bak�m�ndan sorumlu oldu�u yollarda trafik g�venli�ini sa�lamak, tedbirler almak, planlama ve d�zenleme yapmak.
�izelge 2. YOLCU TA�IMACILI�ININ ULA�TIRMA S�STEMLER�NE G�RE DA�ILIM VE % PAYLARI (Milyon Yolcu-Km)

(1): Banliy� ta��malar� hari�tir.
(2): �ehirleraras� ta��malar� kapsamaktad�r.
(3): Kamu sekt�r�nce yap�lan ta��malard�r.
Kaynak: Ula�t�rma �.�.K.Raporu (VHI. Be� Y�ll�k Plan)

2.TRAF�K KAZALARI
2.1Trafik Kaza �statistikleri
�lkemiz ula��m�nda, uygulanan yanl�� politikalar nedeni ile dengesiz bir paya sahip olan karayolu ula�t�rmas�n�n ortaya ��kard�� olumsuzluklar�n ba��nda trafik kazalar� gelmektedir. Trafik kazalar�, boyutlar� �ok b�y�k maddi ve manevi kay�plarla �lkemizde s�rekli olarak g�ndemde kalan sorunlardan biridir. 1990-1998 y�llar�na ait kaza bilgileri �izelge 9da verilmi�tir. Verilen bu istatistiki bilgilere g�re (1997 verilerine g�re) g�nde 1000 den fazla kaza da 15 ki�inin �lmesi, 291 ki�inin yaralanmas� konunun �nemini ortaya koymaktad�r. Ancak bu �l� say�s� kaza yerinde �lenleri g�stermektedir. Hastanelerde �lenleri de kat�nca g�nl�k ortalama �l� say�s� 25i buldu�u tahmin edilmektedir. �lkemiz, kaza g�stergeleri en k�t� olan birka� d�nya �lkesinden biridir. Geli�mi� olan �lkelerle kar��la�t�r�lmas� yukarda �izelge 3 de verilmi�tir.
N�fus ve ara� say�s� de�i�imine g�re daha ayr�nt�l� bilgiler de verilmi�tir.

(*): Jandarma sorumluluk b�lgesindeki trafik kazalar� dahil de�ildir.
(**): Kaza yerinde �lenlerin say�s�d�r. Daha sonraki �l�mler dahil edilmedi�inden ger�ek de�erinin alt�ndad�r.
Kaynak: Emniyet Genel M�d�rl�� Trafik istatistikleri
�izelge 3. T�RK�YEDE YILLARA G�RE N�FUS ARA�, TRAF�K KAZASI VE SONU�LARI

* Jandarma sorumluluk b�lgesindeki trafik kazalar� dahil de�ildir. Kaynak: Devlet �statistik Enstit�s�

Tablodan da g�r�ld�� gibi 1990 dan 1998 y�l�na n�fus %12,4, ara� say�s� % 110,1, kaza say�s� %281,8, yaral� say�s� %30,7, karayolu uzunlu�u %3 artarken , �l� say�s�nda % 21,9 oran�nda azalma g�r�lmektedir. Ancak, bu rakam�n i�inde yolda hastaneye giderken ve hastanede ya�am�n� yitirenler

BALASTSIZ DEM�RYOLU HATLARI

9/7/2010

BALASTSIZ DEM�RYOLU HATLARI
1.Giri�

G�n�m�zde mevcut demiryolu hatlar�n�n b�y�k k�sm�n� klasik balastl� hatlar olu�turmaktad�r. Fakat yeni yap�lan hatlarda balasts�z hat daha fazla tercih edilmeye ba�lanm��t�r. Bu balasts�z betona tespitli hatlar�n ba�l�ca avantajlar�; d��k bak�m,y�ksek uygunluk, �styap� y�ksekli�inin daha d��k olmas� ve a��rl��n�n azl�� say�labilir. Bunlara ek olarak, maliyet a��s�ndan yakla��ld��nda kullan�m �m�rlerinin fazla olmas� betona tespitli hatlar�, balastl� hatlar kar��s�nda rekabet eder k�lmaktad�r.

Y�ksek h�zl� demiryollar�ndaki tecr�beler balastl� hatlar�n yo�un bak�m gerektirdi�ini g�stermektedir. �zellikle y�ksek h�zla seyir halinde iken balast�n �alkalanmas�ndan kaynakl� tekerlek ve raylar�n hasar g�rebilirken, betona tespitli hatlar bu a��dan sorun olu�turmamaktad�r.

Demiryolu hatlar�n� projelendirilirken yap�m-i�letim-bak�m maliyeti, uygunluk, dayan�kl�l�k �nemle dikkate al�nmal�d�r.Bu a��lardan yakla��ld��nda balasts�z yap�lar daha iyi olanaklar sa�lamaktad�rlar. Artan trafik yo�unlu�u ile birlikte bak�m ve yenileme �al��malar� gittik�e zorla�maktad�r. Avrupa"daki hatlarda gece zaman� 5 saat veya daha az olmaktad�r. Bu durumlar g�z�n�ne al�nd��nda d��k bak�m gerektiren hatlar�n tercih edilmesi daha mant�kl�d�r.

Ge�mi�te yap�lan hatlarda yat�r�m maliyeti hesaba kat�l�rken , g�n�m�zde yap�m-i�letim-bak�m maliyeti g�z�n�ne al�nd��ndan balastl� hatlar, betona tespitli hatlar�n kar��s�nda �ekicili�ini kaybetmi�tir.

�ekil 1 �ekil 2

2.Betona Tespitli Hatlarla Balastl� Hatlar�n Kar��la�t�r�lmas�

Balastl� hatlarda kar��la��lan en genel problem balast malzemesinin trafik y�klerinden kaynakl� yava� yava� bozulmas�d�r. Balast� olu�turan gran�ler malzeme, zamanla d�� etkilerden kaynakl� geometrik p�r�zl�l��n� yitirebilir ve balasta kar��an malzelerden kaynakl� drenaj problemleri olu�abilir. Bu nedenlerden �t�r�, d�zenli bak�m hat hizas�n�n korunmas� i�in defalarca yap�lmas� gerekmektedir.

Balastl� �styap�larda traversler raylara her 60-80 cm mesafe aral�klarla destek olurlar. Her travers hat geometrisinde bozukluklara sebebiyet verebilir. Betona tespitli hatlarda ise raylarla alt tabaka aras�ndaki ba�lant� s�reklidir.

Betona tespitli hatlar, enine ve boyuna stabiliteyi sa�lar, hat hizas�ndaki kaymalar�n daha az ortay ��kmas�n� sa�lar, yolcular�n konforunu art�r�r, bak�m maliyetini azalt�r.

3. Balastl� Hatlar

Betona tespitli hatlarla kar��la�t�r�ld��nda balastl� hatlar�n dezavantajlar� �unalrd�r:

*Bir m�ddet sonra hat �zerinde enine ve boyuna kaymalar olu�maktad�r.
*Kurblarda balast taraf�ndan sa�lanamayan yanal diren�, telafi edilemeyen yanal ivmelere neden olmaktad�r.
*Balast tanelerinin par�alanmas� sonucu raylar ve tekerler hasar g�rmektedir.
*Kirlenmeden kaynakl� ge�irimlili�i azalan balasta alt zeminden ince par�ac�klar ge�er.
*Viyad�klerde ve k�pr�lerde daha a��r ve daha y�ksek hat yap�s�ndan kaynakl� daha g��l� yap�lar in�a etmek gerekmektedir.

Hattaki bozulmalar, hatt� olu�turan elemanlar�n kalitesine, hatt�n in�a �ekline, hatt�n geometrisine, zemin tabakalar�n�n homojenli�ine ve balast�n destekleme kapasitesine ba�l�d�r.

K�pr�lerde ve t�nellerde devam eden balast yataklar� i�in elastisitenin sa�lanabilmesi i�in �unlar uygulanmal�d�r:
*Balast has�rlar� d��eyerek
*Elastisitesi y�ksek ray ba�lant�lar� kullanarak
Bu se�enekler uygulansa dahi k�r�lerde ve t�nellerde d�zenli bir bak�m gerekecektir.

4. Do�rudan Tespitli Hatlar (Balasts�z Hatlar)

Balastl� hatlarla k�yasland��nda, balasts�z hatlar y�ksek stabiliteye sahip olmalar� ve bak�m giderlerinin az olmas�ndan kaynakl� olarak daha tercihe �ayand�rlar.

Avantajlar�:

*Hat boyunca bak�m maliyetinde b�y�k azalmalar olacakt�r. Bak�m i�lerinde, balast�n s�k��t�r�lmas� ve temizlenmesi gibi �ok yekun tutan i�ler olmayacakt�r. Bak�m maliyeti, balastl� hatlar�n %20-30"u kadar olacakt�r.
*Servis �mr� daha uzundur ve servis �mr� bitince hatt�n tamam�n�n yenilenmesine imkan sa�lar.
*Y�ksek h�zl� hatlarda, balastl� �styap�daki balast�n s�r�kleme kuvveti yoktur.
*Ko�ulsuz olarak elektro-manyetik teker freni kullanabilme imkan� sa�lar.
*Deverin fazla veya eksik uygulamas�nda y�k ve yolcu trenlerinin beraber kullan�m�nda hatt�n �eklinin de�i�tirilmesine sebep olmaz.
*Dikey olarak 26 mm ve yatay olarak 5 mm"den b�y�k olmamak �art�yla k��k deformasyonlar� �nler.

TA�IMA AKTARMA MODEL�

9/7/2010

Ula�t�rma modeli do�rusal programlama probleminin �zel bir �eklidir. Bu modelde , mallar�n kaynaklardan , hedeflere ta��nmas�yla ilgilenir. Buradaki ama� , bir taraftan hedefin talep gereksinimleri ve kaynaklar�n arz miktar�nda denge sa�larken , di�er taraftan da her bir kaynaktan her bir hedefe yap�lan ta��malar�n toplam maliyetini minimum k�lacak ta��ma miktarlar�n� belirlemektir.

TOPLU TA�IMACILIK

9/7/2010

��NDEK�LER L�STES�
�NS�ZI
��NDEK�LER L�STES�II
TABLOLARIII
B�L�M - 11
TOPLUTA�IMACILIKTA S�STEM BEL�RLEME KR�TERLER�1
1.1. Kentsel Ula��mda Sistem Se�iminde Uyulmas� Gereken ilkeler4
1.2. Ula��m Sistemlerinin �zellikleri5
1.2.1. Teknolojik �zellikler5
1.2.1.1. H�z ve Kapasite5
1.2.1.2. Sistemlerin Fiziksel �zerklik ve Esneklik Y�n�nden �ncelenmesi8
1.2.1.3. �e�itli Ula�t�rma Sistemlerinin T�ketmi� Oldu�u Enerji Miktarlar�9
1.2.1.4. Ula�t�rma Sistemlerinin Geni�leme Yetene�i10
l.2.l.5. Ula�t�rma Sistemlerinin Farkl� Teknik ve Teknolojik �zellikleri11
1.2.2. Sistemlerde Kolayl�k �zellikleri12
1.2.2.1. Seyahat Kolayl��12
1.2.2.2. Ara� De�i�tirme (Aktarma) Durumu13
1.2.2.3. Ara�lar�n Duraklardan Ge�i� Aral�� (S�kl�k)14
1.2.2.4. D�zen15
1.2.2.5. Konfor15
1.2.2.6. Can ve Mal G�venli�i (Sistem Emniyeti)16
1.2.3. Sistemlerin Ekonomik �zellikleri (Genel Maliyet Analizi)16
1-2.3.1. Yat�r�m Maliyetleri17
1.2.3.2. Sistemlerin ��letme Maliyetleri17
l .2.3.3. ��letme ve Yat�r�m Maliyetleri (Toplam Maliyet)17
1.2.3.4. Ula��m Sistemlerinde Yolcu Kilometre Maliyetlerinin K�yaslanmas�26
1.2.3.5. D�� deme Oran�26
1.2.3.6. �stihdam26
1.2.4. Sistemlerin �evre �zerindeki Bozucu Etkileri27
1.2.4.1. �evresel Kirlenme27
1.2.4.2. Duyum Kirlili�i (G�r�lt�)28
1.2.4.3. Kaza Olas�l��28
1.2.4.4. Sistemlerin �evreye Adaptasyonu29
B�L�M 230
HALEN MEVCUT OLAN ULA�TIRMA S�STEMLER�N�N �NCELENMES�30
2.1. Mevcut Sistemin Performans�30
2.1.1. Sistemlerde S�k��kl�k Derecesi30
2.1.2. Fazla Yolculuk S�resi30
2.1.3. Seyahat ��in �denen �cretler ve Hizmet Durumu31
2.2. Sistemin Geli�mesini Engelleyen Temel Sorunlar31
2.2.1. Yetersiz Ula��ra Donan�m�31
2.2.2. Organizasyon ve Y�netimde Yetersiz Ula��m �al��malar�32
2.2.3. Yol T�kanmas�33
B�L�M III34
3.1- Ula�t�rma Sistemlerinde Olu�an Maliyetler34
3.1.1. �e�itli Ula��m Sistemlerinde Olu�an Maliyetler34
KAYNAKLAR36

TABLOLAR
Tablo [1.2.] Ula��m Sistemlerinde Fiziksel �zellikler ve Trafik Esnekli�i8
Tablo [1.3.] Yolcu-km Ba��na Enerji T�ketimi (Tren: 100)9
Tablo [1.4.] Baz� �lkelerde, Ul. Sekt. Kull. Enj. Toplam Kull. Enerjide Pay�10
Tablo [1.5.] Ula��m T�r� Ara�lar�n�n Harcad�klar� Enerji Miktarlar�11
Tablo [1-6.] Seyir Kalitesinin K�yaslanmas�12
Tablo [1.7.] �stasyondaki Kolayl�k. ve Hizm. Bak�m�ndan Ula��m Sistemleri13
Tablo [1.8.] Hafta ��inde Yolculuklarda Ara� De�i�tirme Y�zdesi-Y�l, 200014
Tablo [1.9.] Farkl� Ula��m Modlar�n�n Ara� S�kl��14
Tablo [1.10.] Sistemlerin Seferlerini Zaman�nda Tamamlayabilme Y�zdeleri15
Tablo [1.11.] Sistemlerin Emniyet A��s�ndan K�yaslanmas�16
Tablo [1.12.] Topluta��m Ara�lar�n�n Kapasite Maliyet ve �m�rleri19
Tablo [1.13] Ula��m Sistemlerinin Ekonomik �zellikleri 20
Tablo [l.14.] Otob�s Ula��m�nda Toplam Maliyetler20
Tablo [1.15.] Baz� Kentlerde Yap�lan Hafif Rayl� Sistem Birim Maliyeti ..... 22
Tablo [1.16.] H�zl� Rayl� Sistemde Yat�r�m Maliyeti (Milyon $,1983)22
Tablo [1.17.] Yol (hat) Parametreleri23
Tablo [1.18.] Yat�r�m Maliyetlerinin Kar��la�t�r�lmas� (Milyon $- 1975)24
Tablo [1.19.] Ortalama i�letme ve Bak�m Maliyetleri ($/yolcu-mil , 1975)25
Tablo [1.20.] Ula��m Sistemlerinde D�� deme Oranlar�26
Tablo [1.21] Ula��m Sistemlerinin Neden Oldu�u Kirlenme27
Tablo [1.22] Ula��m T�rlerinde �l�m Oranlar� (Y�z milyon yol-mil)29
Tablo [1.23] Ula��m Sistemlerinin �evre Etkilerinin Niteliksel Durumu29

B�L�M - 1
TOPLUTA�IMACILIKTA S�STEM BEL�RLEME KR�TERLER�
Topluta��mac�l�kta kullan�lacak sistemin belirlenmesinde; ta��nacak yolcu say�s�, kapasitesi, frekanslar� ve hacmi bir�ok de�i�ik fakt�re ba�l�d�r. Genelde bu fakt�rler b�lgeden b�lgeye, �ehirden �ehire ve �lkeden �lkeye de�i�im g�sterirse de de�i�meyen ve de�i�tirileme

DEN�Z ULA�IMI

9/7/2010

DEN�Z ULA�IMI
DEN�Z YOLLARI
�� taraf� denizlerle �evrili olan gerek Trakya ve gerekse Anadolu, deniz yolu ula��m� ve ticareti a��s�ndan fevkalade elveri�li ko�ullara sahiptir. Daha ilk �a�lardan itibaren Anadoludaki toplumlar ve devletler, deniz ula��m� sayesinde zenginle�mi�lerdir. Mesela �yon ve Frikyal�lar �nemli �l��de deniz ticareti ile u�ra�m��lard�r. Hatta bir �ok �ehir devleti bu avantajl� durumdan dolay� do�mu�tur. Bug�n kal�nt�lar�n� bile zor buldu�umuz �zellikle Ege ve Akdeniz k�y�lar� boyunca bir �ok liman kentlileri kurulmu�tur.
Osmanl�lar d�neminde deniz ula��m ve ticareti �nemli bir yer i�kal etmemi�tir; ancak daha ziyade denizden gelecek sald�r�lara kar�� kendilerini korumak ve fetihler yapmak i�in askeri amaca y�nelik donanmalar kurulmu�tur. Deniz ticareti ve ula��m� son derece k�s�tl� kalm��t�r. Nitekim birinci d�nya sava��na girmeden �nce 110 bin tonilatoyu ge�meden k��k bir ticaret filomuz mevcut idi. 1914 - 1918 aras�nda bu ticaret filomuz zarara u�rayarak, harp sonunda 30 bin tonilatoya kadar gerilemi�tir. 1926 y�l�na kadar deniz ta��mac�l�� yabanc�lar�n elinde ve inhisar�nda kalm��t�r. Bir temmuz 1926a Lozan anla�mas�n�n verdi�i hakka dayanarak, T�rk limanlar� aras�nda yaln�z T�rk gemileri e�ya ve yolcu ta��ma hakk�na sahip olmu�tur. (Kabotaj hakk�)
Bir �lkenin, kendi limanlar� aras�ndaki y�k ve yolcu ta��ma hakk�, sadece o �lkenin devletine aittir. Buna kabotaj hakk� denir.
Kabotaj hakk�n�n elde edilmesiyle birlikte dershanelerimiz etkin bi�imde �al��maya ba�layarak ticaret filomuzun kapasitesi artmaya ba�lam��t�r. Bu arada T�rk armat�rlere verilen �e�itli te�viklerle �zel sekt�re ait gemi in�a ve i�letmecili�i te�vik edilmi�tir. Bu sayede 1923 de 35 bin ton olan ve kapasitesi 1929 da 102 bine ula�m��t�r.
T�rkiye karasular�nda kabotaj hakk� (liman ve iskelelerimiz aras�nda y�k ve yolcu ta��mac�l��) b�y�k �l��de 1941 de kurulan Devlet Deniz Yollar� Genel M�d�rl�� ne verilmi�tir. Bu arada baz� �zel te�ebb�se ait tekneler, azda olsa bu ta��mac�l��a katk�da bulunmu�lard�r.
1952 y�l�nda kurulan (Denizcilik Bankas�) gerek y�k ve yolcu gemilerinin yap�m�nda, gerekse ta��mac�l��n uluslar aras� sularda da geli�tirilmesinde, �nemli hizmetler y�klenmi� bulunmaktad�r.
Uluslararas� sularda y�k ve yolcu ta��mac�l��nda g�rev alan di�er bir i�letmemiz Deniz Nakliyat� T�rk A.� dir. Bu �irket, kamu �zel sekt�r i�tiraki ile tesis edilmi�tir.
Planl� d�neme ge�ilmesiyle birlikte, �lkemizde ele al�nm�� ve hedefleri tahin edilmi�tir, bu hedeflerin ba�l�cas� ithal ve ihra� �r�nlerimizin T�rk gemileri ile ta��narak yabanc� band�ral� gemilere daha az navlun �denmesidir. Ancak hedeflenen seviyeye ula��lamamakla beraber, �nceki y�llara g�re �nemli say�lacak kapasite art�� olmu�tur. Hatta 1978 de �ng�r�len hedefler bile a��lm��t�r. Deniz filomuzun kapasitesi 1960 da 837 bin gros ton iken 1984 de 3.839.000 ula�m��t�r. 1960 - 1984 y�llar� aras�nda en b�y�k kapasite art�� tankerlerde olmu�tur. 1960 da 64 bin gros ton olan tanker kapasitemiz, 1997 de 842.633 gros tona ��km��t�r. Bu art��n en b�y�k nedeni rafinelerimizin kurulmas� ve ham petrol ihtiyac�m�z�n artmas�d�r. Y�k gemisi ise 1997 y�l� itibar�yla 5,7 milyon tonu a�m��t�r.
�lkemizde deniz ticaret filosu ve kapasitesiyle son 10 y�ll�k (1986 - 1995) geli�meler �zellikle ��yledir:
Deniz ticaret filomuzun yakla��k yar�s�na yak�n�n� olu�turan kuru y�k gemisi 1986 y�l�nda toplam 835 gemi iken, bu say� 1995 y�l� sonunda ise 1143 adete y�kselmi�tir.
T�rk deniz ticaret filosu, 1986 y�l�ndaki 5,2 milyon DWT luk sayesinde %97 lik bir art��la 1995 de 10. 310. 811 DWT y�kselmi�tir. Ayr�ca 1986 y�l�nda 3,2 milyon olan GRT olan filo kapasitesi, 1995 de 6,2 milyon GRTa ��km��t�r.
T�rk deniz ticaret firmas�n�n tonaj ve ya� durumuna gelince, genel olarak �lkemizde ya�l� ve tonaj kapasitesi d��k olan gemiler �al��maktad�r.
T�rk deniz ticaret filosunun tonaj ve ya� gruplar�
Gemi adediYa��DWTsi
820 - 4176.226
1275 - 9 327.729
19310 - 14

ULA�TIRMA SEKT�R�

9/7/2010

ULA�TIRMA

9/7/2010

"ULA�TIRMA"

1. G�R��:

Ula�t�rma; toplumun ekonomik, sosyal ve k�lt�rel etkinliklerinin t�revi olarak ihtiya� duyulan bir hizmettir; ama� de�il ara�t�r. Ana ula�t�rma modlar�; demir yollar�, hava yollar�, kara yollar�, deniz yollar� ve boru hatlar�d�r. Ayr�ca, ula�t�rma, �ehir i�i ve �ehir d�� ula�t�rmas� olarak da s�n�fland�r�labilir. Ba�l� ba��na bir sekt�r olan bu konunun b�ylesi bir �al��mada t�m y�nleriyle ele al�nmas� m�mk�n olmad�� i�in burada, d�nyadaki geli�melerde dikkate al�narak ulusal ula�t�rma sistemi incelenmi�tir.

Sanayi ve ula�t�rma, enerjinin ana kullan�m alanlar�ndan ikisidir. �rne�in, ABD"de bu sekt�rlerdeki enerji kullan�m� s�ras�yla %37 ve %27 olarak verilmektedir. G�r�ld�� zere, ABD"de enerjinin yakla��k ��te biri ula�t�rma sekt�r�nde kullan�lmaktad�r ve bu oran �lkemizde de farkl� de�ildir. Ula�t�rma sekt�r� enerjinin ana kullan�m alanlar�ndan birisi oldu�u gibi, ekonomik geli�menin de alt yap�lar�ndand�r.

Ula�t�rma ekonomik (tar�m, sanayi, ticaret, turizm) veya ekonomik olmayan (gezi, k�lt�r transferi, kolay ula��m imkanlar� vb.) sistemlerin vazge�ilmez unsurudur ve di�er sekt�rleri etkileyen �zelliklere sahiptir. Ekonomik olmayan ama�, "halk yarar�d�r" ki bu, sistemin kendi i� fizibilitesiyle �eli�ebilir. ��letme zarar edebilirse de di�er sekt�rlere getirece�i dinamizm, �lke ekonomisi ve k�lt�r�ne yapaca�� katk�lar a��s�ndan fizibil olur (�u kadarla ki, se�ilen sistem alternatifleri i�inde optimum olsun). Bu t�r sistemler devlet�e planlan�r ve bu planlamada, ekonomik etkenlerin yan� s�ra, askeri, politik ve di�er fakt�rler etkili olabilir. Ula��m talebi kendili�inden de�il, sosyoekonomik �rg�tlenmenin ve etkinliklerinin sonucu olarak ortaya ��kmaktad�r.

H�zl� ve ekonomik bir ula�t�rma, tar�m verimli�inin artt�r�lmas�, sanayiinin ve insan yerle�imlerinin belirli sa�l�ks�z megapollerde toplanmas�n�n engellenerek, yurt sath�na daha homojen da��t�lmas�n�n da en �nemli arac�d�r. Bunun i�in ise, karayolu, demiryolu, denizyolu, havayolu vb. modlar�ndan en optimum olanlar�n�n tercih edilmesi gerekir. Ula�t�rma modlar� bir insan�n kol ve bacaklar� gibidir, birinin g�d�k kalmas� o insan� sa�l�ks�z yapar. Ula�t�rma sekt�r�nde de tek bir moda a��rl�k verilmesi (daha sonra g�r�lece�i gibi, �lkemizde karayolu) o �lkenin sa�l�ks�z olmas�na neden olmaktad�r. Bir �lkede hangi ula�t�rma modunun �n planda olaca��; ilk yat�r�m, i�letme, kaza riski, kalk�nm��l�k d�zeyi, vb. fakt�rlere ba�l�d�r. Dikkatli bir planlama yap�lmad�� takdirde �ok a��r ekonomik ve sosyal zararlar ortaya ��kabilmektedir (verimsiz yap�, trafik kazalar�, zaman kayb�, hava kirlenmesi, g�r�lt�, vb.). Di�er yandan, ula�t�rma yat�r�mlar� �ok b�y�k parasal yat�r�mlara ihtiya� duymakta vtiya� duymakta vmeleri uzun zaman almaktad�r. Bu nedenle b�ylesi konularda verilecek kararlarda; siyasi kayg�lar de�il; �lkeye getirece�i ekonomik ve sosyal katma de�er ile d�nyadaki durumun dikkate al�nmas� gerekir.

2. D�NYADA ULA�TIRMA SEKT�R�N�N GEL��M� :

Geli�mi� �lkelerde ula�t�rman�n motoru demiryollar� olmu�, daha sonrada di�er ula�t�rma modlar� geli�mi�tir. �te yandan, g�n�m�z insan� zaman� olabildi�ince iyi de�erlendirmek ve bu nedenle ula��mda ge�irdi�i s�releri asgariye indirmek istemektedir.

Bu ba�lamda; k�talararas� ve 1000 km"yi a�an uzakl�klarda yolcu ta��mac�l��nda havayolu, y�k ta��mac�l��nda denizyolu rakipsizdir. �lke i�i ta��malarda 1000 km"yi kadar olan mesafelerde 300 km/h"yi a�an h�zlar� ile demiryollar� havayolu ile bile rahatl�kla rekabet edebilmektedir. Karayollar�, e�er demiryollar� yeterli ise, daha �ok yerel a�lar veya �ehirleraras� ula��m i�in olabildi�ince geli�tirilmektedir. �ehirler aras�nda �zel otomobil ile seyahat, demiryoluna bir alternatiftir. Y�k ta��mac�l�ndaki ta��ma modunun tespitinde her �lkenin kendi �artlar�na g�re hareket edilmelidir; ancak �lke i�indeki ve karadaki uzun mesafeli ta��malarda a��rl�k demiryollar�nda olmal�d�r ve gerekiyorsa boru hatlar�; imkan varsa denizyollar� tercih edilmelidir. �e�itli ul

DEN�Z YOLU ULA�TIRMASI

9/7/2010

DEN�Z YOLU ULA�TIRMASI

SUNU�
8333 km. kõyõ uzunlu�una sahip �lkemizin denizlerden ve denizcilikten gere�i gibi
yararlanamadõ�õ �teden beri bilinmektedir. D�nyanõn 2/3’�n� kaplayan sularda, �lkemizin de
bir payõ oldu�u ger�e�i kadar, bu kayna�õ rasyonel bir �ekilde kullanmanõn gereklili�i de bir
ger�ektir.
Konu bu �ekilde ele alõndõ�õnda, denizlerden faydalanma sadece denizyolu ula�tõrmasõ olarak
algõlanmamalõ, do�al deniz kaynaklarõndan yararlanmak ve onu korumak da gerekmektedir.
Ger�ekten de denizcili�imiz, bu raporun i�inde detayõyla de�inildi�i gibi ideal bir ula�õm
alanõ olmasõ yanõnda, balõk�õlõk (do�al ve �iftlik), kumculuk ve hen�z yararlanamadõ�õmõz
denizaltõ madencili�i a�õsõndan da �nemli bir kaynaktõr. Hatta denizler bazõ �lkelerde aynõ
zamanda bir enerji kayna�õdõr.
Denizlerin bu �ok y�nl� i�levi onun sadece “ula�tõrma” kalõplarõ i�inde tutulamayaca�õnõn bir
g�stergesidir.
Ancak VIII. BYKP Ula�tõrma ��K, Denizyolu Alt Komisyonu olarak m�mk�n oldu�unca
“ula�tõrma” kalõplarõ i�inde tutmaya �alõ�tõ�õmõz denizcilik kavramõnõn, bu haliyle dahi di�er
ula�tõrma tiplerinden farklõ bir yere sahip oldu�u, elinizdeki rapordan anla�õlabilecektir.
�te yandan denizcili�imizi ilgilendiren 57 Kanun, 1 KHK, 29 T�z�k, 41 Y�netmelik ve 18
Kararname ile bu sekt�re �e�itli kurulu�larca y�n verilmesi, yukarõda bahsedilen
denizlerimizin rasyonel kullanõmõ amacõnõn ger�ekle�tirilmesini g��le�tirmektedir. Bunun i�in
yetkilerin bir �atõ altõnda toplanmasõ ve bu �atõnõn “Bakanlõk” d�zeyinde olmasõ, ula�tõrma
dõ�õnda da i�levlere sahip olan denizcili�imiz i�in �nem ve anlam ta�õmaktadõr. ��phesiz bu
noktada do�al deniz kaynaklarõmõzõn her t�rl� kirlilik ve a�õrõ kullanõmdan korumak da bu
kaynaklarõn gelecek ku�aklara ula�tõrõlmasõnda en �nemli yol olacaktõr.
Bu rapor ilgili kurulu�larõn g�r�� ve �nerileri do�rultusunda 8 ayrõ toplantõ sonucu ortaya
�õkmõ�tõr. Rapora 21 kurulu�tan 34 temsilci �e�itli �ekillerde katkõ vermi�lerdir. Ortaya �õkan
eserin T�rk denizcili�ine ve �lke yararõna olumlu katkõlar yapaca�õ �midiyle, eme�i ge�en her
kurulu�a ve temsilcilerine te�ekk�r ederiz.
Do�. Dr. Kap. Necmettin AKTEN Dr. Barbaros G�NEN�G�L
Komisyon Ba�kanõ Raport�r
Sekizinci Be� Yõllõk Kalkõnma Planõ Ula�tõrma ��K Raporu Deniz Yolu Ula�tõrmasõ Alt Komisyonu Raporu
http://ekutup.dpt.gov.tr/ulastirm/oik595.pdf 2
VIII. BE� YILLIK KALKINMA PLANI
ULA�TIRMA �ZEL �HT�SAS KOM�SYONU
DEN�ZYOLU ULA�TIRMASI ALT KOM�SYONU
BA�LICA SORUNLAR, ��Z�M VE POL�T�KA �NER�LER�
AMA�: Eskinin limandan - limana olan ta�õma anlayõ�õ, artõk fabrikadan – ma�azaya
(kapõdan – kapõya) �ekline d�n��m��t�r. Dolayõsõyla ta�õmacõlõk, alt ta�õma sistemleriyle
b�t�nle�en bir ta�õma zinciri durumuna gelmektedir. 21. Yy.õn ta�õma tarzõ olma yolundaki
kombine (�oklu) ta�õmacõlõk, transiter �lke durumundaki T�rkiye’yi de limanlar ve di�er
ula�õm altyapõsõ y�n�nden etkileyecektir. Bu nedenle, T�rkiye’nin ithalat ve ihracat
y�klerinin elle�lenmesine uygun nitelik ve nicelikte hizmet verebilecek �ekilde
limanlarõmõzõn geli�tirilmesi, modernle�tirilmesi, kapasitelerinin arttõrõlmasõ ve transit
ta�õmacõlõk faaliyetlerinde (limanlarda konteynerlerin odaklandõ�õ, ana konteyner gemilerinin
u�rak oda�õ haline geldi�i) trafi�in ge�i� koridoru olma �zelli�ini kazanmak T�rkiye’nin
hedefi olmalõdõr. Bu kesitte limanlar d�nya ula�õm yollarõ a�õ i�inde ona odak / arter
olu�turacak bi�imde b�y�kl�k, y�netim bi�imi, hizmet anlayõ�õ gibi �l��tler y�n�nden
yeniden yapõlandõrõlmak durumundadõr. Halen �alõ�malarõ s�rd�r�len Limanlar Master
Planõ’nda bu geli�me ve de�i�melerin dikkate alõnaca�õ tabiidir.
Yine, T�rkiye’yi do�u – batõ ekseninde ula�õm koridoru ve transit u�ra�õ haline getirmesi
ama�lanan bu yapõlanmada deniz ticaret filosunun da etkin katkõlarõ bulunacaktõr. T�rk Deniz
Ticaret filosunun nicel ve niteliksel olarak ta�õma talepleri ile uyumlu, d�nya standartlarõna ve
teknolojik geli�melere uygun bir yapõya kavu�turulmasõna �ne

T�RK�YE"N�N ULA�TIRMA S�STEM�

9/7/2010

TRAF�K S�NYAL�ZASYON S�STEMLER�

9/7/2010

TRAF�K S�NYAL�ZASYON S�STEMLER�

T�m d�nyada oldu�u gibi �lkemizde de kentle�me ve ara� say�s�ndaki h�zl� art��, g�n�m�zde �ehir i�i ve �ehirler aras� yollar�n ihtiyac� kar��layacak �ekilde d�zenlenmesi ve �o�almas� gere�inin yan� s�ra ,bu yollardaki trafik kontrol sistemlerinde g�n ge�tik�e �nemi artmaktad�r.

�ehir i�i ve �ehirler aras� �e�itli noktalarda veya t�m yol boyunca ula��m�n ak��n�, g�venli�ini, d�zenlenmesini etkileyen �e�itli fakt�rleri iyile�tirmek amac� ile kurulan sinyalizasyon sistemleri, geli�en teknolojiye paralel olarak yenilenmekte ve sa�lad�� kolayl�klar her ge�en g�n biraz daha artmaktad�r.

�lkemizde ula��m sekt�r�nde ve ara� trafi�indeki geli�me art�k eski sistemlerin yetersiz oldu�unu ve bir yenileme gere�ini ortaya koymaktad�r. Sinyalizasyon, sadece �ehir i�i tesisi olmaktan ��km�� ve �lkemizde h�zla in�a edilen otoyollarda da ula��m�n g�venli olmas�n� sa�lamak amac� ile tesis edilmeye ba�lam��t�r. Ayr�ca rayl� sistem sinyalizasyonu, metro sinyalizasyon �ebekeleri de g�n�m�zde geni� bir �ekilde kullan�lmaya ba�lanm��t�r.

20.y�zy�l�n ba�lar�nda otomobilin yayg�n olarak kullan�lmas�yla beraber, �ehir i�i kav�aklarda bir tak�m �nlemler alma ihtiyac� do�mu�tur. �nceleri trafik polisi ile yap�lan bu d�zenleme daha sonra r�leli ve kontakt�rl� kontrol cihazlar� ile, g�n�m�zde ise tam elektronik yap�da cihazlar ile sa�lanm�� ve bu sistemler trafik polisinin t�m i�levlerini yerine getirebilecek kabiliyete ula�m��t�r.

D�nyada ve �lkemizde birinci ku�ak olarak g�rev yapan sistem m�stakil �al��an, ikinci ku�ak sistem ise belirli hatlar boyunca yer alan kav�ak kontrol cihazlar�n�n tek bir merkezden koordinesi ile �al��an sistemdir. G�n�m�zde �ok kav�akl� �ehirlerde, �zelikle ara� ve insan yo�unlu�unun �ok fazla oldu�u �ehirlerde kullan�lan ��nc� ku�ak sistem, trafik de�erlerinin devaml� olarak �l��ld�� ve bu �l��mler neticesinde �al��ma programlar�n�n �ok k�sa zamanda de�i�tirildi�i, kav�ak kontrol cihazlar�n�n kom�u kav�aklar ile haberle�ti�i tam merkezi kontrol yapabilen sistemdir.

1.1 KAV�AK KONTROL C�HAZLARI

-Otomatik �al��ma
-Senkron �al��ma
-Manuel �al��ma
-Fla�ta �al��ma
-De�i�ken program
-Kolay ve esnek programlama
-Mikroi�lemci kontrol�
-�htiyaca g�re artabilen lamba ��k��lar�
-K�rm�z� / ye�il lamba korumal�
-Kolay tesisat
-D�� etkilere dayan�kl� harici kabin gibi �zelliklere sahiptir.

�ekil 1.1 KAV�AK KONTROL C�HAZI BLOK D�YAGRAMI
KOORD�NAT�R C�HAZININ �ALI�MASI :

Koordinat�r cihaz� 32 kav�ak kontrol edebilme kapasitesindedir.�u anda kullan�lan 14 kav�ak vard�r. Bu kav�aklar haberle�mek i�in 14 modemi vard�r. Koordinat�r cihaz�n�n beslemesi kesintisiz g�� kayna�� taraf�nda sa�lan�yor bu sistemde 8031 mikro i�lemci ile kontrol ediliyor sistem PTT nin �ekmi� oldu�u �zel olarak 25 KM kablo ile modemler sayesinde merkeze veri iletimi sa�lan�yor. 5 adet reg�lat�r kart� bulunuyor bu reg�lat�rler sistemdeki modemleri ve mikro i�lemci 8031 beslemesini sa�l�yor

Koordinat�r merkezinden b�t�n kav�aklara resetleyebiliyoruz. Koordinat�r merkezinde kav�aklar�n nas�l �al��t��n� g�steren ye�il dalga plan� bulunuyor.bu plan sayesinde kav�aklardaki sistemin ar�zal� olup olmad�� belli ediyor. E�er ledler k�rm�z� yan�p s�n�yorsa kav�a��n program�nda hata oldu�u s�n�kse kav�a��n fla�a ge�ti�ini g�steriyor.

2. MPTC 8051 (M�KRO PROSES�RL� TRAF�K C�HAZI) :

Mptc 8051 8 bitlik bir mikro-i�lemci taraf�ndan kontrol edilen tam elektronik mod�ler yap�da bir kav�ak kontrol cihaz�d�r.cihaz �u ana gruplardan meydana gelmi�tir.

* Merkezi kontrol grubu
* �evre kontrol grubu
* Kav�ak �niteleri kontrol grubu
* Sinyal emniyet kontrol grubu
* Besleme grubu

2.1.1 Merkezi Kontrol Grubu :

8 bitlik bir mikroi�lemci ve �evresinden olu�mu�tur. Sistemin �al��mas� i�in gerekli zaman
devresi hassas bir kristal osilat�rd�r.Yerel ger�ek zaman saati; mikroi�lemci taraf�ndan ko

OSMANLI K�LT�R VE MEDEN�YET� MERKEZ TE�K�LATI PAD��AH

9/7/2010

OSMANLI K�LT�R VE MEDEN�YET�
MERKEZ TE�K�LATI
PAD��AH
A)-PAD��AHLARIN BA�A GE�MES�(VERASET S�STEM�):
Osmanl� Devletinde kimin padi�ah olaca�� konusunda kesin bir kural yoktu. Osmanl� ailesinin b�t�n
erkekleri taht �zerinde hak sahibi idiler. Onun i�in padi�ah �l�nce o�ullar�n�n hangisinin tahta
ge�ece�i konusunda devlet y�netimindeki etkili gruplar�n(�mera,ulema vb.) tercihleri �nemli rol
oynuyordu.Eski T�rk Devlet gelene�inden kaynaklanan bu sistem(Kut anlay��)taht kavgalar�na neden
oluyordu.
Veraset Sistemindeki De�i�meler:
* Fatih Sultan Mehmet bu sak�ncay� ortadan kald�rmak i�in tahta ge�me y�ntemini belirleyen bir
kanunname d�zenledi.
Bu kanunla Fatihin amac�:
1 -Taht kavgas�na son vererek,�lkenin birlik ve b�t�nl��n� sa�lamak,
2- En G��L� olan�n padi�ah olmas�n� sa�lamakt�.
* I.AHMET zaman�nda yap�lan de�i�iklikle EN YA�LI ve AKILLI olan�n (EKBER VE ER�ED) padi�ah olmas�
esas� benimsendi.
A�IKLAMA: Ekberiyet sistemi �ehzadeler aras�ndaki rekabet duygusunu ortadan kald�rmas� bak�m�ndan
OLUMSUZ,taht kavgalar�na son vermesi bak�m�ndan da OLUMLU sonu�lar do�urmu�tur.
B)-PAD��AHLARIN YET��MES�:
16. y�zy�l�n sonlar�na kadar �ehzadeler 14-15 ya�lar�na gelince, Anadoludaki sancaklara
SANCAKBEY� olarak g�nderilirlerdi. Burada bir LALAn�n yan�nda devlet y�netiminde tecr�be
kazanmalar� sa�lan�rd�.
NOT: Lalay� B�y�k Sel�uklulardaki ATABEYLERE benzetebiliriz.
III. Mehmetten sonra �ehzadelerin SANCA�A �IKMA usul� kald�r�ld�. (�ehzadeler sarayda KAFES
HAYATI ya�ad�lar.)
C)-PAD��AHLARIN �NVANLARI:
Osmanl� Devletinin kurulu� y�llar�nda ba�ta bulunan h�k�mdarlara BEY denilmi�tir.Yine
h�r�stiyanlara kar�� sava�t�klar�ndan GAZ� de denilmi�tir.(�rne�in:Osman bey,Osman Gazi,Orhan
Bey,Orhan Gazi gibi..) H�k�mdarlar�n ald�� di�er ba�l�ca �nvanlar; Han, Hakan, H�nkar, Sultan ve
genellikle Padi�ahd�r.
NOT: Yavuz Sultan Selimin 1517 M�s�r seferi sonucu HAL�FEL�K Osmanl� padi�ahlar�na ge�mi�tir.
B�ylelikle Osmanl� h�k�mdarlar� padi�ah olarak Devletin Ba��, halife olarakta m�sl�manlar�n
ba�� olma �zelli�i ta��m��lard�r.

SARAY
Padi�ah�n hem �zel hayat�n�n ge�ti�i, hem de devletin y�netildi�i yerdi. Saray ENDERUN ve B�RUN
olmak �zere iki b�l�mden olu�uyordu.Bu iki b�l�m BAB�S-SAADE(Orta kap�) denilen kap�yla birbirine
ba�lanm��t�.
1)- ENDERUN :Padi�ah�n �zel hayat�n�n ge�ti�i saray�n i� b�l�m�d�r. Burada padi�ah�n hizmetine
bakan g�venilir kimselerin bulundu�u hizmet ve e�itim odalar� ve harem bulunuyordu.Enderundaki
odalar �unlard�r:
a)-HASODA:Padi�ah�n g�nl�k himetine bakarlard�.
b)-HAZ�NE ODASI:Padi�ah�n �zel hazinesine bakarlard�.
c)-K�LER ODASI:Yemek ve sofra hizmetlerini yaparlard�.
d)-SEFERL� ODASI:Berber,terzi,m�zisyen gibi g�revliler bulunurdu.
Dev�irme usul�yle toplanan o�lanlar, Acemi o�lanlar oca��na g�t�r�lmeden �nce, i�lerinden
se�ilenler Topkap� saray�na al�narak, s�k� bir disiplin alt�nda yeti�tirilirlerdi. Bunlara dini
bilgiler, Arap�a, Fars�a gibi dersler ve pratik el sanatlar� ��retilirdi.Bunlara ��O�LANI denilirdi.
Ama� saraya al�nan bu i�o�lanlar�n� ger�ek bir dindar, devlet adam�, asker ve se�kin nitelikli bir
ki�i olarak yeti�tirmekti. Hasoda,kiler odas�,hazine ya da seferli odalar�nda hem hizmet ederler,
hemde e�itim ve ��retimlerini s�rd�r�rlerdi. Daha sonra �IKMA denilen bir atama usul�yle Birun da
g�revlendirilir,bu odalar�n ba��ndaki a�alar da sancak beyli�i gibi �nemli g�revlere tayin
edilirlerdi.
HAREM: Sarayda kad�nlar�n ya�ad�� b�l�me denirdi.Saraya al�nan k�zlar t�pk� i� o�lanlar� gibi s�k�
bir e�itim g�r�rlerdi. E�er padi�ah taraf�ndan sarayda tutulmazlarsa ��kma ile saray d��nda
g�revlendirilen Kap�kullar�yla evlendirilirlerdi.
2)- B�RUN: Saray�n d�� b�l�m�ne denirdi. Birunda geni� bir y�netici kadro yer al�rd�. Birundaki
g�revliler ve te�kilatlar� �unlard�:
a)-Yeni�eriler
b)-Alt� B�l�k halk� (sipahiler,silahdar,sa� ve sol

ULA�IM SORUNUNUN BOYUTLARI

9/7/2010

��NDEK�LER

G�R��2
ULA�IM SORUNUNUN BOYUTLARI3
A) �OK BA�LILIK3
B) B�T�NLE��K B�R YAPININ OLMAMASININ DO�AL SONUCU: E�G�D�MS�ZL�K4
C) TOPLU TA�IMADA KARAYOLU TA�IMACILI�ININ ALTERNAT�FLER�N KULLANIM ORANIIN ARTIRILAMAMASI4
D) �ZEL OTO �LE YOLCULUK ORANLARININ D��R�LEMEMES�5
E) ULA�IM SORUNUNUN ��Z�M�NE KATKI VE DESTEK SA�LAYICI MERKEZ� Y�NET�M�N DESTEKLEY�C� POL�T�KALARININ OLMAYI�I5
F) ULA�IM ET�DLER�, OTOPARKLAR VE KAV�AKLARIN YETERS�ZL��6
G) T�KET�C� B�T�ES�NDE ULA�IM MAL�YET�N�N M�KTARININ D��R�LEMEMES�6
H) RAYLI S�STEM VE DEN�Z YOLCU TA�IMASI �STAT�ST�KLER�7
I) ULA�IM SORUNUNA NEDEN OLAN FAKT�RLER�N ��Z�MLENMES� VE DE�ERLEND�R�LMES�8
SONU� VE �NER�LER9
KAYNAK�A10

Ara�t�rma �nerisi:
Ara�t�rma Konusu: Ula��m ve Ula��m Sorunlar�
Ara�t�rma Sorusu: Ula��m geli�irken beraberinde getirdi�i sorunlar nelerdir?
Ara�t�rma Kapsam�: �stanbul �l S�n�rlar�
Ara�t�rman�n Yarar�: Ara�t�rma, �stanbul"da ula��mda ve trafikte ya�anan zorluklar ve t�kan�klar kentte ya�ayanlar�n ya�amsal faaliyetlerini ciddi bi�imde ve olumsuz y�nde etkilerken �ok b�y�k ekonomik kay�plara da yol a�t��n� a��klamaktad�r.
Ara�t�rma Hipotezi: �stanbul"daki n�fus yo�unlu�unun fazla olmas�, ve �stanbul"da ya�ayan insanlar�n �zel otolara sahip olmas�, �stanbul"un olan sorunlar� ve kent i�indeki otopark ve kav�ak yetersizli�i ula��m sorunlar�na yol a�maktad�r.
Raporun ��eri�i:
1)Kapak
2)��indekiler
3)Giri�
4)Ula��m ve Ula��m Sorunlar�n�n toplum �zerindeki Etkileri
5)Ula��m Sorununun Boyutlar�
6)�stanbul"un mevcut rayl� sistemden yap�lan ta��ma ve �stanbul"un deniz yolcu ta��mas� istatistikleri.
7)�stanbul"da ula��m sorununa neden olan fakt�rlerin ��z�mlenmesi ve de�erlendirilmesi.
8)Sonu� ve �neriler
9)KAYNAK�A

G�R��
�stanbul sanayi, ticaret, turizm, k�lt�r-sanat merkezi olarak hem �lkemizin hem de d�nyan�n en �nemli kentlerinden biridir. Tarih boyunca yerli ve yabanc� bir �ok insan�n ilgi oda��nda olan bu kentimizi ya�anan sorunlara ra�men g�zellikleriyle hala ya�anas� bir d�nya kentidir.
�lkemizde h�zl� �ehirle�me, sanayile�me, g�� hareketleri ve kamu alanlar� �zerinde olu�an rant ekonomileri, ne yaz�k ki sadece bu �ehrin de�il, b�t�n b�y�k �ehirlerimizin plans�z geli�mesine, var olan planlar�n�n uygulanamamas�na ve nihayette bug�nk� durumun ortaya ��kmas�na neden olmu�tur. Asl�nda bu sorun b�t�n geli�mekte olan �lkelerin en �nemli �ekicilik �zelli�ine sahip kentlerinin sorunudur. ��nk� bu �lkelerde genellikle �lkenin tek ve en �nemli �ehri cazibe merkezidir ve sosyo-ekonomik yo�unluk bu merkeze do�ru akmaktad�r. Kahire ve Meksico City kentlerini buna �rnek olarak verebiliriz.
Genel demografik, hareketler, ekonomik olu�umlar ve sosyal olaylar�n biraz daha alt basama��nda ula��m sorununa �stanbul �l�e�inde bak�ld��nda sorunlar�n esasen y�netim anlay��lar� ve yakla��mlar�ndan kaynakland��n� g�r�r�z. �stanbul"da ula��mda ve trafikte ya�anan zorluklar ve t�kan�kl�klar kentte ya�ayanlar�n ya�amsal faaliyetlerini ciddi bi�imde ve olumsuz y�nde etkilerken �ok b�y�k ekonomik kay�plara da yol a�maktad�r. Yap�lan bir ara�t�rmada b�y�k �ehirlerde �ncelikli sorunlar�n neler oldu�u halka soruldu�unda bu sorunlar�n en ba��nda % 29.5 ile trafik ve ula��m�n geldi�i ifade edilmi�tir.
�stanbul"un ula��m sorununun ��z�m�ne d�nek bir �ok strateji �retilmekte ve �retilebilir de. Bunlardan baz�lar�na 1997 y�l�nda B�y�k�ehir Belediyesince 1/5000"lik naz�m imar plan� h�k�mleri de dikkate al�narak 2010 y�l�na kadarki d�nemi de kapsayan ula��m ana master plan�nda da yer verilmi�tir.
Kimi uzmanlara g�re ula��m ve trafik problemi mega kentler i�inde d�nyan�n ilk on veya yirmi kenti aras�nda olan �stanbul"da en az d�zeydedir. Sorunun azl�� san�ld�� gibi sorunun ��z�lm�� olmas�ndan de�il, �nemli �l��de ki�i ba��na yolculuk say�s�n�n yani hareketlilik de�erinin di�er ileri d�zeydeki megapol kentlerden d��k olmas�ndan kaynaklanmaktad�r. �stanbul"da yap�lan g�zlemlere g�re, 1987 y�l�nda 0.87 olan ki�i ba��na motorlu ara�larla g�nl�k yolculuk say�s� de�eri, 1996

ULA�TIRMA SORUNLARI

9/7/2010

GİRİŞ
Ulaştırma : İnsan ve eşyanın bir yerden diğer bir yere hareket etmesini ifade eder. Ulaşım bir hizmet olduğundan depolama olanağı yoktur ve gerektiği yerde gerektiği kadar sunulmalıdır.
Sanayi ve ulaştırma, enerjinin ana kullanım alanlarındandır. �lkemiz enerjinin ��te birini ulaştırma sekt�r�nde kullanmaktadır. Bu oran gelişmiş �lkelerde de farklı değildir. Ulaştırma sekt�r� aynı zamanda ekonomik gelişmenin yapıcılarındandır.
Ulaşım sistemleri devlet�e planlanır, bu planlamada ekonomik etkenlerin b�y�k etkisi vardır. Ayrıca politik �ıkarlar ve askeri fakt�rlerde etkili olabilir. Ulaşım isteği kendiliğinden değil, sosyal ve ekonomik �rg�tlenme sonucu da ortaya �ıkmaktadır. Ancak gerekmediği halde ulaşım olanağı sunmak da, �zellikle gelişmekte olan �lkelerde sıklıkla g�zlenen �nemli bir ekonomik kayıptır. Pop�list politikalar ile komşu ilde var diye geniş yollar yapmak (Kastamonu Ge�işi), trafiği �ok az olan kesimlere geniş yollar planlamak (Urla otoyolu), kimsenin hatırını kırmamak i�in yolları dolaştırmak (Ankara-İstanbul Otoyolunun Boludan ge�mesi) ulusal ekonomiye katkısı olmayan birka� �rnektir.
Ulaştırma yatırımları �ok b�y�k parasal yatırımlara ihtiya� duyar ve uzun zaman almaktadır.
Dış Ticarette Ulaştırmanın Amacı :
Malı hasarsız, m�mk�n olduğu kadar kısa s�rede ve ucuz bir şekilde �retim noktasından pazarlara taşıyabilmektir.

T�RKİYE"DE ULAŞTIRMA SEKT�R�
Cumhuriyetin ilk yıllarında oluşturulmaya �alışılan milli ekonomiye destek verebilecek tek ulaştırma sistemi olarak demiryolları bulunmaktaydı. Cumhuriyet d�neminden �nce inşa edilen 3.714 km"lik demiryolu ağı sanayinin yer se�iminde y�nlendirici etkisi olmuştur. Demiryollarının ulaştırma sistemimiz i�indeki ağırlığı ve �nemi 1950"li yıllara kadar devam etmiştir. Bu tarihten sonra ise ağırlık karayollarına kaymaya başlamıştır. 2001 yıl sonu itibariyle, 1.851 km otoyolu, 31.376 km devlet yolu, 29.940km il yolu olmak �zere toplam 63.167 km"lik karayolu ağına ulaşılmıştır. Bunun sonucunda, karayolları ile taşımacılık da �nemli gelişme g�stermiştir.
�lkemizde y�k taşımacılığının y�zde 14,9"sı karayoluyla, y�zde 84,4"� denizyoluyla ve y�zde 0,2"i de havayoluyla yapılmaktadır.

D�NYA"DA ULAŞTIRMA SEKT�R�
D�nya taşımacılık hizmetleri de d�nya ticaretinin seyri ile benzerlik g�stermektedir. Asya krizinin atlatılması sonrasında canlanan d�nya ticareti sayesinde d�nya taşımacılık hizmetleri de y�zde 6 artarak 330 milyar dolara ulaşmıştır. Taşımacılık hizmetleri d�nya hizmet ihracı i�inde y�zde 23 gibi �nemli bir paya sahiptir.
D�nya ticaretinin y�zde 90"lık b�l�m� denizyolu ile taşınmaktadır. Bunun sebebi :
Deniz taşımacılığı;
Bir defada �ok fazla y�k ulaştırması,
G�venilir olması,
Sınır aşımı olmaması,
Mal zayiatının minimum d�zeyde olması,
Diğer kayıpların hemen hemen hi� olmaması,
Hava yoluna g�re 14, karayoluna g�re 7, demiryoluna g�re 3,5 kat daha ucuz olmasından dolayı d�nyada en �ok te

ULA�TIRMA MODEL�N�N TANIMI

9/7/2010

SEYAHAT ACENTES� NED�R

9/7/2010

SEYAHAT ACENTES� NED�R ?

Seyahat acenteleri kar amac�yla turistlere ula�t�rma, konaklama, gezi, spor ve e�lence sa�layan, onlara turizmle ilgili bilgiler veren, bu konuya ili�kin t�m hizmetleri g�ren ve turizm ekonomisine ve genellikle �demeler dengesine katk�da bulunan ticari kurulu�lard�r.

SEYAHAT ACENTES� BELGES� NED�R ?

Seyahat acentesi belgesi, seyahat acentesi faaliyeti g�sterilebilmesi i�in ticari kurulu�lara Turizm Bakanl��nca verilen belgedir.
Bu belgeler, A Grubu seyahat acentelerine Ge�ici ��letme Belgesi veya ��letme Belgesi, B ve C grubu seyahat acentelerine ise ��letme Belgesi �eklinde d�zenlenir.

SEYAHAT ACENTES� T�RLER� NELERD�R ?
A Grubu Seyahat Acenteleri
T�m seyahat acenteli�i hizmetlerini ifa ederler.
B Grubu Seyahat Acenteleri
Uluslararas� deniz, kara ve hava ula�t�rma ara�lar� ile A Grubu Seyahat Acentelerinin d�zenleyecekleri turlar�n biletlerini satarlar.
C Grubu Seyahat Acenteleri
Yaln�z T�rk vatanda�lar� i�in yurt i�i turlar d�zenlerler.
SEYAHAT ACENTES� BELGES� ��N NASIL BA�VURULUR ?
�lkemizde seyahat acenteli�i faaliyeti g�stermek isteyen ki�i ve kurulu�lar�n bu faaliyetlerini g�sterebilmeleri i�in 1618 say�l� Seyahat Acenteleri ve Seyahat Acenteleri Birli�i Kanunu �er�evesinde gerekli yasal prosed�r� tamamlamalar� gerekmektedir.
Bu durumda;
1.Seyahat acentesi i�letme belgesi almak isteyen ger�ek ya da t�zel ki�iler bir dilek�e ile Bakanl��a ba�vurur.
T.C. TUR�ZM BAKANLI�I ��LETMELER GENEL M�D�RL��
Seyahat Acenteleri Dairesi Ba�kanl��
�smet �n�n� Bulvar�, No: 5 Emek / ANKARA
Tel: 0.312. 212 83 00
Faks: 0.312. 222 63 21
Bakanl�k, Kanunda belirtilen �artlar� haiz seyahat acentesi isminin belirtildi�i yaz�y� ba�vuru sahibine ve T�RSABa g�nderir.
Belirlenen seyahat acentesi ismi Bakanl�k yaz�s�n�n Tarihinden itibaren yirmi g�n s�reyle ba�ka ki�i ve kurulu�larca turizm i�letme ismi olarak talep edilemez. Ba�vuru sahibinin bu s�re i�inde T�RSABa ba�vurup, tahsis etti�i isim ba�kalar�nca talep edilmesi halinde bu talepleri de�erlendirir.
2.Ba�vuru sahibi, Bakanl�k taraf�ndan verilen yaz� ve a�a��daki belgelerle T�RSABa ba�vurur.
A) VE (B) GRUBU SEYAHAT ACENTES� KURULU�U ��N
GEREKL� BELGELER
Seyahat Acentesi Kuracak Ki�i Ger�ek Ki�i ise
A) Seyahat Acentesi Sahibinin
1- N�fus sureti (2 adet noter onayl�).
2- Hacir alt�nda olmad��na ili�kin belge (Sulh Hukuk Mahkemesinden al�nacak).
3- �flas etmedi�ine ili�kin belge (Asliye Ticaret Mahkemesinden al�nacak).
4- Adli Sicil Kayd� (Cumhuriyet Savc�l��ndan al�nacak ve 6 ayl�k s�resini doldurmam�� olacak).
5- �mza sirk�leri veya beyannamesi (noter onayl�).
B) Sorumlu M�d�r�n
1- N�fus sureti (noter onayl� 2 adet).
2- Adli sicil kayd� (Cumhuriyet Savc�l��ndan al�nacak ve 6 ayl�k s�resini doldurmam�� olacak).
3- Enformasyon Memurlu�u Belgesi asl� ya da Profesyonel Turist Rehber Kokard� (Rehber kimlik kart�n�n noter onayl� sureti). (Ge�erli diller; �ngilizce, Frans�zca, Almanca, Arap�a ve �talyanca).
4- Lise ve dengi okul diplomas� sureti veya y�ksek ��renim belgesi sureti (noterden). (Rehber Kimlik Kart�na sahip ise ��renim belgesi aranmaz).
5- �ki y�ll�k bonservis (seyahat acentesinde �al��t��n� g�steren ve �al��lan seyahat acentesi taraf�ndan d�zenlenmi� belge asl�) veya ayn� konuda Turizm Bakanl�� kayd�.
6- ��e giri� bildirgesi sureti (SSKdan onayl� belge). Emekliler i�in Sosyal G�venlik Destek Primi sureti.
C) Enformasyon Memurunun (her biri i�in)
1- Enformasyon memurlu�u belgesi asl� ya da Profesyonel Turist Rehber Kokard� (Rehber Kimlik Kart�n�n noter onayl� sureti).
2- N�fus sureti (noter onayl� 2 adet).
3- ��e giri� bildirgesi sureti (SSKdan onayl� belge). (Emekliler i�in Sosyal G�venlik Destek Primi sureti).
D) Teminat Mektubu (Turizm Bakanl�� emrine kesin ve s�resiz, miktar� Bakanl�k�a belirlenen, Seyahat Acentesi ad�n�n bulundu�u banka teminat mektubunun asl�).
E) Teminat Mektubu Taahh�tnamesi (Teminat mektubu bankadan sonra mektup bilgilerini i�eren noterde d�zenlenecek taahh�tname asl�).
F) Seyahat Acentesi is

veribaz.com - Ula��m - T�rkiye'nin veri bankas�

ULA�IM ARA�LARI SANAY��

KARAYOLUNDAN KAYNAKLANAN G�R�LT�

T�RK�YEN�N ULA�TIRMA S�STEM�

ULUSLARARASI TA�IMACILILIK - UT�KAD

HAVA YOLU ULA�TIRMASI

ULA�TIRMA SEKT�R�

ULA�IM

ULA�IM ARA�LARI SANAY��

T�RK�YE"N�N ULA�TIRMA S�STEM�

T�RK�YEDE KARAYOLU-DEM�RYOLU ULA�TIRMASI

Y�KSEK HIZ TRENLER� S�STEM VE TEKNOLOJ�LER�

KONTEYNER TA�IMACILI�I

ULA�TIRMANIN DI� T�CARET�M�ZDEK� LOJ�ST�K �NEM�

NE �STER�Z

KURULU�UNDAN BUG�NE DEVLET DEM�RYOLLARI

T.C.D.D.(T�RK�YE CUMHUR�YET� DEVLET DEM�RYOLLARI)

T�RK�YE"DE ULA�TIRMA SEKT�R�NDE �ZELLE�T�RME �ALI�MALARI VE ULA�TIRMA SEKT�R�N�N GELECE��

OTOYOLLAR

YOLUN �NEM� VE KARAOLLARININ TAR�H�ES�

NAKL�YE & ULA�IM SEKT�R�NDE R�SK ANAL�Z�

ULA�TIRMA PROBLEMLER�

ULA�TIRMA VE ATAMA PROBLEMLER�

DEM�RYOLU ULA�TIRMASI

ULA�TIRMA PROBLEMLER�NDE DUYARLILIK ANAL�Z�

AVRUPA B�RL��� ULA�TIMA POL�T�

KARAYOLU TA�IMA Y�NETMEL���

SIFIR HATTININ GE��R�LMES� - Y

KARAYOLU TA�ITLARI �MALAT SANAY��

ULA�IM TEST

7 YOLLU B�R �STASYONDA S�NYAL, MAKAS, RAY DEVRES�N�N G�STER�M�

T�RK�YE"DE YOLLAR, ULA�TIRMA

DEN�ZYOLLAR�

PORT AND MAR�NE TRANSPORT

ULA�TIRMA SEKT�R�

RO-LA TA�IMACILI�I

ULA�TIRMA S�STEMLER�NDE TA�IT F�LOSU BOYUTLANDIRILMASI

ULA�TIRMA SEKT�R�

ULA�TIRMA �ZEL �HT�SAS KOM�SYONU

KARAYOLU TA�ITLARI �MALAT SANAY��

ULA�IM

ULA�TIRMA SEKT�R�N�N �NCELENMES�

HAVAYOLU TA�IMACILI�I

T�RK�YEN�N ULA�TIRMA S�STEM�

T�RK�YE"DE DEM�RYOLU TA�IMACILI�I

HAVAYOLU ULA�IMI

S�EMENS STRATEJ�K PLANLAMA RAPORU

CUMHUR�YET�M�Z�N 80 YILLIK TAR�H�NDE DEM�RYOLU POL�T�KALARI

STACKER IN H�DROL�K PROJELEND�R�LMES�

DEM�RYOLU VE �EVRE

TA�KINLARIN VE TA�KIN ZARARLARININ DEGERLEND�R�LMES�

KARAYOLLARINDA DENET�M

�EH�R ��� ULA�IM S�STEM�

ULA�TIRMA S�STEM� VE DI� T�CARET�M�Z

KURULU�UNDAN BUG�NE DEVLET DEM�RYOLLARI

SEYAHAT ACENTACILI�I FAAL�YETLER�N�N HUKUKSAL A�IDAN �NCELENMES�

KARAYOLU ULA�TIRMASI �LE �LG�L� KURUMSAL YAPI

BALASTSIZ DEM�RYOLU HATLARI

TA�IMA AKTARMA MODEL�

TOPLU TA�IMACILIK

DEN�Z ULA�IMI

ULA�TIRMA SEKT�R�

ULA�TIRMA

DEN�Z YOLU ULA�TIRMASI

T�RK�YE"N�N ULA�TIRMA S�STEM�

TRAF�K S�NYAL�ZASYON S�STEMLER�

OSMANLI K�LT�R VE MEDEN�YET� MERKEZ TE�K�LATI PAD��AH

ULA�IM SORUNUNUN BOYUTLARI

ULA�TIRMA SORUNLARI

ULA�TIRMA MODEL�N�N TANIMI

SEYAHAT ACENTES� NED�R

AVRUPA B�RL�� ULA�TIMA POL�T�

KARAYOLU TA�IMA Y�NETMEL��

�EH�R �� ULA�IM S�STEM�